初冬的淮南，寒意初显，却丝毫掩不住产业发展的蓬勃热潮。

11月20日至21日，以“重构开放共享和韧性可持续的供应链体系”为主题的智能新能源汽车供应链创新暨淮南深度融链发展大会在此召开。这不仅是一场行业盛会，更是中国智能新能源汽车供应链系统性重构进程中的关键节点。

大会汇聚了政府机构、科研院校、整车企业、供应链企业、产业园区等多方代表，聚焦“重构”这一核心命题，深入探讨全球汽车供应链变革趋势与中国路径。

车百会理事长张永伟在主旨发言中指出，当前全球汽车供应链正呈现八个显著变化，这些变化共同指向一个事实：中国正从全球供应链的参与者转变为规则制定者与体系引领者。

具体而言，一是中国在全球供应链中的地位加速提升，“含中率”不断提高；二是动力电池、芯片、软件将成为未来供应链竞争焦点；三是中国供应链国际化从贸易走向制造本土化，出现了“大脑工厂+海外手脚工厂”等新模式；四是汽车供应链将加速跨界延伸，助力新赛道产业化；五是整车企业的战略重点从追求成本效率转向构筑安全稳定的供应链体系；六是快速反应、就近供应与技术引领成为供应链企业走出内卷的重要战略；七是依托供应链平台解决整车与零部件供需矛盾；八是供应链整体向高端化、智能化、绿色化、融合化方向发展。

淮南市委副书记、市长张志强在大会致辞中表示，近年来，淮南将新能源汽车及零部件产业发展置于制造强市建设的首位，新能源汽车及零部件产业正呈现从无到有、从链到群的快速发展态势。面向“十五五”，淮南将以新能源汽车为牵引，推进“人工智能+”赋能，重点推动新能源汽车、新能源船舶、新能源装备制造、新材料“四新”产业协同发展。

大会举行了淮南市投资环境推介与重点签约仪式，并组织园区企业实地考察，全面展示了淮南在新能源汽车产业链、资本链、创新链深度融合方面的政策优势与开放姿态。这场大会，既是思想碰撞的平台，更是淮南主动嵌入国家智能新能源汽车供应链体系的战略行动，生动诠释了“以会聚链、以链兴产”的发展逻辑。

▍全球地位跃升

“一走出去，发现外面都是机会！”张永伟在主旨发言中强调，中国汽车供应链企业出海后普遍感受到海外市场的巨大潜力。而衡量这一跃升的核心指标，正是“含中率”——即全球整车中采用中国零部件的比例。这一指标的战略价值，已不亚于整车出口本身，成为中国产业全球影响力的新标尺。

当前，中国已成为全球增量汽车供应链的核心引擎。在动力电池领域，中国企业占据全球装机量近70%；在智能化零部件领域，则实现了从“大量进口”到“逐步输出”的历史性跨越。张永伟预测，到“十五五”末，中国汽车年产量将达4000万辆，其中海外生产或销售超1200万辆，占全球汽车产销量约45%。

然而，跃升背后挑战并存。整车企业的战略重心已从追求零库存转向构建安全稳定的供应链体系。其中，动力电池、芯片、软件三大领域被视为未来竞争的关键高地，既具战略重要性，也面临高度不确定性：

（车百会理事长 张永伟）

电池领域：尽管中国企业电池装机全球占比很高，但上游锂、钴、镍资源高度集中于少数国家，供应链脆弱。缺乏核心技术支撑、盲目扩大传统产能的动力电池企业很有可能成为隐患。

芯片安全：事实上，一颗仅值2-5元的小芯片缺失就可能导致整车停产。目前，虽有地平线、华为等企业在算力芯片上实现突破，但控制类小芯片国产化率仍低，“卡脖子”风险未解。

软件主权：操作系统正成为新的战略制高点。若中国自主汽车继续依赖非自主系统，未来的切换代价将相当之高。而当操作系统固化下来，围绕其形成的大量软件和生态将变得尤为重要。

在此背景下，中国供应链国际化路径正从“贸易出海”升级为“制造本土化”。一种创新模式——“大脑工厂+海外手脚工厂”应运而生：核心工艺与控制系统保留在国内，海外工厂仅承担末端制造，并通过数字化手段远程管控，有效应对用工、配套等现实难题，真正实现“中国智造、全球布局”。

▍技术驱动变革

技术迭代正成为供应链重构的核心驱动力。传统单向的技术传递模式已被多方协同共创模式取代。从底盘升级到整零关系重塑，从响应能力提升到工业品供应链数智化，技术正全方位重塑供应链生态。

合肥工业大学汽车与交通工程学院副院长夏光指出，智能驾驶如同汽车的“大脑”，底盘则如同“小脑”。在复杂场景下，底盘的快速响应与精准控制是汽车安全运行的基础。当前，底盘国产化水平滞后，难以满足新能源汽车高性能的需求，凸显出硬件与软件协同发展的紧迫性。

安徽省汽车战略咨询委执行秘书长、安徽省汽车创新中心主任任林杰观察到，传统“甲乙方”关系正被“战略合作伙伴”模式所替代。零部件企业不再被动执行整车企业的要求，而是深度参与整车定义，实现价值共创。而且，值得关注的是，AI将深度赋能汽车研发、生产、供应、销售、服务的全价值链。

面对开发周期压缩与需求波动加剧的情况，供应链企业正加速构建新型响应能力。据蔚来汽车供应链发展部助理副总裁辜向利介绍，新品开发周期已压缩至20个月，产销预测波动剧烈。为此，蔚来在淮南布局了17家合作伙伴，通过近地化供应降低20%-30%的综合成本，显著减少库存与资金占用，实现快速问题响应。

江汽集团采购中心副总经理魏沈平建议从三方面构建开放韧性供应链生态。从产品输出到体系输出，推广“车型平台+供应链组合方案”；从地理布局到韧性网络，打造“本地化生产+全球资源调配”的弹性体系；从资源整合到生态共赢，链接全球细分领域的“隐形冠军”，通过合资合作实现核心技术深度融合。

京东工业副总裁、华东太璞业务部总经理陈伟则从工业品供应链角度提出，汽车产业亟需构建覆盖商品、采购、履约、运营环节的数智化供应链服务模式。他以焊接车间进口设备备件国产替代项目为例：30天内完成样品试制，实现了成本优化与供应链自主可控，验证了该模式的可行性与高效性。

▍智领产业升级

在竞争加剧的背景下，商用车领域的供应链重构显得尤为迫切。智能化也不再是“锦上添花”，而是成为关乎生存与效率的核心变量。

对此，江淮汽车技术中心商用车研究院院长陈刚强调，商用车智能化的本质是回归工具属性，即为客户创造安全与效益。当前，L2+级智能驾驶已从试点走向规模落地，预计到2028年，其配置率将超50%，成本有望下降三分之二，迎来爆发窗口期。

吉利远程新能源商用车研究院副院长徐梅进一步表示，无论辅助驾驶或自动驾驶，如果不能真正“省人”，仅减轻驾驶疲劳，其价值有限。举例来看，远程率先联合保险公司、B 端物流公司开展辅助驾驶项目，成功帮助客户降低保险风险、减少事故发生率以及降低事故严重程度。

宇通商用车智能网联产品高级经理孙肖提出，作为生产工具，商用车智能化必须围绕“用好、管好、养好”三大目标展开。在矿区、干线物流、环卫等场景中，通过AEB自动紧急制动、智能跟停、货物状态监控等功能，可显著提升运营安全与管理效率。

陕汽淮南专用汽车有限公司技术中心主任汤振齐分析称，智能网联化应用仍然存在诸多问题：L3级自动驾驶的协同及应对能力有待提升；技术与成本之间的矛盾突出；数据隐私需得到重视；商用车特性导致研发成本高；管理体系责任界定不够细化，距离商业化还有一定差距。

京能新能源副总裁郭辉则坦言，商用车充电存在“充电慢、兼容性差、扩容难”三大痛点。据此，京能新能源提出了“全场景、全车型、全天候”的解决方案；同时，联合高校、科研机构与产业链伙伴，加速推进兆瓦级超充技术的应用落地；若车企有需求，还可实现数据共享，从而更好地服务重卡司机及车队客户。

此外，无人物流车自去年起势，今年尤为火爆，几乎所有主机厂均已布局相关产品规划。不过，白犀牛智达（北京）科技有限公司副总裁王瀚基还是指出，要实现大规模应用，仍需跨越多重障碍：一是技术需持续迭代；二是车辆需向传统汽车形态靠拢；三是法规方面存在瓶颈，虽试点增多但标准不统一；四是商业上，快递末端已跑通，更多场景正被挖掘，合作试运行已开启。

▍结语：供应链从幕后走向台前，成为产业竞争核心变量

从全球格局的深刻变局到区域实践的具体落地，从技术创新的驱动引领到产业生态的重构升级，本次大会清晰地揭示了一个根本性转变：供应链已从幕后默默支撑的角色，跃升为决定汽车产业竞争力的核心要素。

在全球不确定性日益加剧、行业“内卷”态势愈发凸显的背景下，中国汽车供应链在电动化与智能化的“双轮驱动”下，不仅重塑了自身的产业格局，更对全球汽车供应链版图产生了深刻影响。

供应链不再仅仅是企业个体的竞争工具，更是推动区域经济高质量发展的战略支撑点。如何在效率与安全之间寻求动态平衡，在本土化与全球化之间实现高效协同，这将成为中国汽车产业必须回应的时代命题。