一场为期六个月的专项治理行动，正试图将整车物流行业从“超载—低价”的恶性循环中解救出来。

2025年7月14日，交通运输部、公安部、工业和信息化部三部门联合印发《车辆运输车专项治理行动方案》（简称《方案》），宣布开启为期半年（7月动员部署、8月宣传教育、9—11月重点整治、12月总结评估）的专项治理行动，剑指车辆运输车违法超标装载乱象。

这是近十年来国家层面对车辆运输车行业的第三次大规模整治。此前，2016至2018年为“治乱攻坚期”，以取缔非标“双排车”为主攻方向，初步遏制无序扩张；2018至2024年进入“规范发展期”，运输结构逐步优化，合规运力占比显著提升；2025年《方案》出台，标志着迈入“全链条治理期”。

此次整治直击“飞机板”“超长板”等违规运输车型悄然回潮。多位行业人士向《中国物流与采购》杂志记者透露，近年来，部分企业为压低运价、抢占市场，违规装载现象屡禁不止，导致运价持续走低，合规企业陷入“越守法越亏损”的困境，形成典型的“劣币驱逐良币”效应。

《方案》明确四大重点任务：严格新增车辆市场准入管理、强化源头装载监管、加强路面执法检查、加强源头处罚。其中，平头铰接列车装载超过6辆、长头铰接列车超过7辆、中置轴车辆运输车超过9辆，一律认定为违法运输车辆，禁止驶入高速公路；一年内车辆超限3次吊销运输证，驾驶人超限3次停止从事营业性运输，企业超标车辆超10%停业整顿。

在重申严格执行车辆外廓尺寸国家标准及加大违规惩戒力度的同时，《方案》还首次明确将高速公路服务区纳入常态化执法检查范围，意在打通监管“最后一公里”。其不仅关乎道路交通安全，更将重塑汽车产业链的物流成本结构与运力资源配置逻辑，推动行业从“超载—低价”恶性循环向“合规—高效”可持续模式转型。

▍乱象回潮：违规运输卷土重来

在我国汽车产业蓬勃发展的背景下，整车物流作为产业链的关键环节，健康有序发展至关重要。但近年来，部分地区车辆运输车违法超标装载运输乱象出现反弹，严重扰乱市场秩序，成为制约行业高质量发展的沉疴痼疾。

行业专家郑先生（化名）在甘肃老家亲眼目睹了这一现象：“有的车辆运输车装了20多台小轿车，还有17米5大板拉着一两台新能源车行驶在高速路上。”这印证了违规运输已非个别现象。

郑先生告诉记者，回想2016年至2018年治超政策推进期间，中置轴轿运车得以广泛推广，行业秩序一度明显改善，不少企业借此实现了良性发展。可现阶段，违规车辆回潮，使这一来之不易的局面面临着严峻挑战。

北京某汽车托运服务公司负责人李先生同样指出，此前治理成效显著，只是自去年以来，违规现象在部分地区出现明显反弹。而且，不合规车辆的活跃程度具有区域性特征，在新疆等地较为突出。

长久物流副总裁朱静伟更是直言不讳：“你在高速上能看到拉10个、20个车的，甚至当年的‘二怪’，底下拉8个，上面拉16个的，也不鲜见了。”

当然，这些被业内称为“飞机板”“超长板”的非标运输车，正是此次《方案》重点打击的对象。通过违规加长、加层，其单趟运载量可达合规中置轴轿运车（标准运力 8 至 9 台）的两至三倍，严重突破 GB1589 国家标准。 

而政策落地则有望加速行业资源整合，推动集中度提升，促使不合规企业逐步退出市场，实现“正本清源”。从长期看，整车物流行业竞争格局或将发生转变，由过去以价格竞争为主的模式，转向围绕运输效率、服务品质及一体化供应链解决方案能力的综合比拼，为行业高质量发展奠定基础。

朱静伟强调，《方案》提出了“三部委、三阶段、三地点”，其中三个地点涵盖乘用车制造企业装车点、物流场站和高速公路出入口及服务区。这种多维度、全链条的治理思路，比以往更加全面。

▍成本困局：合规遭挤生存空间

“我们现在是在困境中生存！”显然，违规运输正让合规企业的生存空间被挤占。朱静伟回忆道，2017—2018年公司发运量达到300万台，收入突破50亿元，在合规运价下能保持合理利润，期间曾率先购置2450余台合规中置轴轿运车，积极响应国家治超号召，抢占合规运力市场先机。

朱静伟表示：“我们服务了国内绝大多数的主流汽车品牌，基本覆盖各主机厂的操作基地与运输网点，依托网络布局构建了成本优势。”这种网络协同效应在一定程度上缓解了合规带来的成本压力。

然而，随着违规车辆卷土重来，运价被大幅压低。“那些拉20多台车的，投标报价时以最低价中标，运价远低于我们合规运输8台车的成本。”如此一来，市场出现明显的“剪刀差”效应——运价跌破合规成本线，导致“谁合规谁吃亏”，合规企业的生存空间被严重挤压，“劣币驱逐良币”情况凸显。

与此同时，他还指出，主机厂的成本压力转嫁到了物流环节：“随着汽车销量承压，一些主机厂的成本压力加大，偏好低价运输商，这变相鼓励了物流企业通过‘多拉快跑’降低成本。”

李先生证实了这一情况：“一些主机厂给的价格很低，要求还比较多。现在部分销量不佳的车企，全面压缩成本，自然包括运费这一块。”所以，在“利润驱动”下，“一台违规车能拉20多辆，远高于合规车的8—9辆，自然更‘受宠’。”

李先生坦言：“对于中小型物流企业来说，合规成本的压力更为巨大。但对政策治理，我认为方向正确，毕竟不合规导致市场价格混乱，是显而易见的。”

一汽物流整车物流分公司总经理王殿明指出，整车物流行业正面临成本与合规挑战。“超载+低价”模式，扰乱了正常竞争秩序，给合规运营的企业带来经营压力。从长远来看，抑制了技术投入与服务升级，制约了行业的高质量发展。

王殿明进一步表示：“技术创新、数字化是行业高质量发展的必由之路，也是冲出成本困境的必要手段。公司正在打造的一体化运营平台，以精益管理为核心，深度融合订单集成、资源池优化与智能算法三大能力，实现物流全链路数字化升级。通过平台动态组网，将实现全价值链成本最优。”

▍治监之难：执行面对多重挑战

虽然政策意图明确，但在执行层面仍面临诸多挑战。首当其冲的是，违规行为愈发隐蔽。

郑先生描述道：“用合规车先运三台商品车上高速，到服务区后，将这三台车集中装到一辆加长大板车上，而后者至少可装载 20 台车。”如此一来，原本三台车需要三个司机，现在一台车一个司机就足够了。不过，《方案》新增针对高速公路、服务区的执法检查内容，表明有关部门已经意识到此类规避策略的存在，并相应调整了监管重点。

李先生从实践角度证实了郑先生所说的这一现象：“高速上换车的情况确实存在，但他认为这种做法成本较高。”他透露：“正常那种加长车，在有的高速口管理宽松时，车辆可闯卡或采取其他违规方式直接上高速。”朱静伟直言行业的确存在此类情况：“在一些高速口、服务区，有的车辆违法闯杆或进行‘倒板’，可以说是肆无忌惮。”

这无疑凸显了区域执法差异明显的问题。郑先生表示：“早期治理时，好多基层执法人员分不清轿运车和全挂车的区别，为违规行为提供了生存空间。现阶段，若要加强整治，就得全国一盘棋，统一执法标准。”李先生前文提及的不合规车辆在某些区域可能更为活跃的情况，也间接反映了区域执法不均的问题。

对于企业而言，合法合规是使命和责任。王殿明坦言：“一汽物流作为央企，合法合规一直是我们生存发展的底线，公司对所辖的60余家公路承运商所运行的线路实行统一的管理标准，并进行常态化监督，确保合规运营。”他进一步表示：“在执法监督方面，希望有关部门能够通过数字化手段对国道、高速公路进行全覆盖监控，让违规车辆无处遁形，同时还可以实现执法的统一性。”

关于通过技术手段应用推进违规车辆治理，郑先生同样给出建议：“若在高速服务区及沿线安装自动识别系统，对重点车型运行轨迹进行追踪，便可实现科技执法，大幅减少人为干预。”

只是，值得注意的是，部分车辆运输车制造企业却在另辟“捷径”，一些违规车辆在生产、使用和监管环节都存在漏洞，甚至形成了一条完整的灰色产业链。朱静伟表示：“一些车辆制造企业为争取订单，违规生产运输车，未按公告制证，这一问题需要长期严控。”可见，源头监管面临实际困难，但又必须更为严格。

郑先生进一步指出，部分地区出于经济保护、税收考量等因素，对本地车辆制造企业和物流企业监管宽松，导致政策落地效果大打折扣。就像 17 米 5 的大板车多年以来未被彻底清退，背后免不了有这方面的原因。朱静伟也强调：“源头治理是关键，车辆制造、注册登记和实际使用这三个环节，必须全部严格把控。”

▍前路探索：多方共寻破局之道

面对治理困境，行业各方正探索突围路径。

其中，多式联运成为重要发展方向。王殿明说：“2024年，一汽物流整车多式联运比例达到50%。多式联运不仅能平抑公路运输的成本波动，也是应对未来发展的战略举措。未来，提升铁路、水路对流率，打通‘最后一公里’的衔接瓶颈，可以有效缓解公路压力。至于技术创新则是另一突破口，比如公司前期投入的一体化运营平台，已实现运力调度效率提升25%，资源利用率增长20%。”

朱静伟也表示，多式联运是行业趋势，干线运输已被水铁运输分流不少份额。但铁路适合中长距离，在目前的运力情况下运量已趋于上限；水路则受限于地理条件，仅沿江沿海城市受益。而且，近两年外贸运价高涨，内贸船运力转向外贸，部分市场份额释放回流至公路。他总结道：“多式联运在合理运营下或已接近饱和，若无新场景支撑，难再大幅提升，公路运输仍将占据主导份额。”在技术投入上，他举例说：“国家位置服务平台如北斗等，实现的是强管控，而我们通过自研及合作开发智能调度系统，提升了对流优势和装载效率。”

在载具方面，建立与时俱进的、适合社会发展的车辆装载标准的迭代升级机制，对促进行业进步至关重要。对此，王殿明提出两点具体建议：一是在不改变现有车辆外廓尺寸、保障安全的前提下，通过插装或叠装技术，实现单车装载能力提升12.5%；二是推动双挂列车纳入GB1589标准，单车装载能力可提升25%。他还告诉记者，“目前，公司项目团队联合中汽中心完成了双挂列车的实车验证，数据表明其关键指标完全满足国家标准和要求。”

朱静伟则指出两大机遇。其一，新能源车企的特殊需求为合规运输创造差异化空间。“新势力车企采用交付中心制，要求物流直达终端客户，对时效敏感度高、价格敏感度低，为优质运力提供市场。”其二，新能源重卡与无人驾驶技术将重构行业格局。在朱静伟看来，未来可实现无人驾驶编组运输：前端装车、后端卸车、中间集运，专用于固定线路。该模式有望解决司机短缺的问题，有利于降低能耗、提升效率，未来或在整车物流中广泛应用。

展望未来，王殿明说：“大家一起努力，把这个行业从一个‘价格竞争’的苦生意，变成一个‘价值竞争’的好行业。”朱静伟呼吁政策保持连续性和稳定性：“希望政策不是阶段性、波动性的，而是长期、连贯的。”毕竟，只有政策持续稳定，企业才能做出长期投资决策，行业才能实现反内卷，走向健康发展。

▍结语

半年的专项行动只是开端。能否打破“整治—回潮—再整治”的循环，关键在于能否建立长效机制。全国一盘棋、执法一把尺，辅以科技手段深度应用，或可找到治理超载与保障行业效益的平衡点。

此次治理不仅是执法行动，更是我国整车物流从价格竞争迈向价值竞争、从粗放运营转向精益管理的关键转折。其成效不仅取决于执法力度，更依赖产业链协同：唯有主机厂愿为合规支付合理运价，物流企业通过技术与管理降本增效，监管部门实现跨区域公正执法，行业方能真正走出治乱循环，迈向高质量发展新阶段。