7月12日，国内成品油价格迎来年内“两连降”，零号柴油每升下调0.29元。“算上6月底的降价，两次（零号柴油价格）总共也就下调了5毛左右，但今年以来每升柴油价格累计上涨了2元多。” 近日，安徽合肥的货车司机陈飞向《中国物流与采购》杂志表示，“这么小的油价降幅简直是杯水车薪。”

今年上半年，受到疫情反复的冲击，无论是个体货车司机还是物流公司都面临较大的经营压力，而高企的柴油价格让他们本就不堪重负的生意雪上加霜。

一般来说，油价成本占到运输成本的30%左右，而高企的油价让这一比例迅速蹿升。

“6月底下调2毛后，目前合肥中石化零号柴油价格是8.9元/升。”陈飞告诉《中国物流与采购》杂志，“以这样的价格计算，燃油费占运输成本的比例已经接近40%。”

不止是个体货车司机，上海一家物流企业车管部门负责人姜昕也向《中国物流与采购》杂志透露，“受货物类型、运输区域等因素影响，多年来运输成本构成中燃油费占据25%～35%，而目前这一比例普遍上涨了8%～10%。”

去年10月以来，国内成品油价格波动较大，陈飞所在物流平台不再为其办理加油卡，当地中石化加油站也暂停了优惠政策。“以前使用加油卡，平台能返还5～9个点，叠加加油站的优惠政策，加1升油可以节省约1元。”陈飞回忆说。

除了高企的油价，维修成本也是一笔不小的支出。陈飞驾驶的是一辆国四标准的蓝牌轻卡。“前几年换一套油嘴系统只需几百元，最多不会超过1000元；现在市面上大部分是国五国六标准的车，零部件都是电脑元件控制，换一套油嘴系统动辄7000～8000元。”他补充说。

好在与陈飞长年合作的一些货主企业，为了在疫情期间维系运力供给稳定，小幅调整了运费，能够抵消部分上涨的运输成本。陈飞表示，“与去年10月相比，每公里的燃油费用多了0.3～0.5元，货主就给涨了0.3～0.5元运费。”

但上调运费的只是个案，运费的“稳定”甚至下调才是常态。“6月中旬，从河北唐山迁安运输32吨钢管至江苏连云港东海，每公里运费是160元。”河北迁安货车司机马海文回亿说，“到了6月下旬，同样的线路，运输34吨钢管的运费就掉到150元/公里，还得自己承担50元的拆包费，30元的装车费以及150元的信息费。这趟活得跑四五天，只有4800多元的运费收入，去掉油价和路桥费，只能赚1000多元。”

浙江宁波北仑区货车司机阮民军给《中国物流与采购》杂志算了一笔账：“从宁波至绍兴单程170公里，约耗油110升，运费1700元左右。目前‘两桶油’零号柴油价格在8.7元左右，仅燃油成本就要近1000元，过路过桥费近300元，挂靠物流公司还得扣10%的管理费，若加上每天近400元的车贷，就剩不下钱了。”

面对高企的油价，以前一直加中石化柴油的陈飞，现在更“偏爱”到民营加油站补充燃料，以降低燃油成本。“民营加油站一般都远离市区，在市郊和国道两旁，最近的离我家也有40多公里。我一般都在拉活时顺道加油。”陈飞说，“目前的小油价格为7.2～7.3元/升，比‘两桶油’便宜1元多甚至2元。”

由于有的货主企业需要加油票做账，陈飞每加两次小油还得加一次中石化的柴油。即使如此，这也让他每个月少支出800～1000元燃油费用，约占燃油成本的15%左右。“我主要干城配的活儿，跑长途的货车司机（加小油）能省得更多。”陈飞补充道。

为了生计，阮民军也选择了加小油。他表示，“我主要跑固定线路，知道哪些民营加油站柴油品质有保证，否则劣质小油不仅不经烧，还伤车。”但是小油价格也水涨船高，从去年春节后的3.2元～3.3元/升，一路飙升至目前的7元多。阮民军加满750升油箱的费用从2000多元也涨到了4000多元。

目前，阮民军在等两个机会：一是油价下调，二是运费上涨。近一段时间油价呈现走低的态势，但是根据他的经验，短期内油价无法降至去年春节的水平。

至于运费上涨也是希望渺茫。“物流公司负责人说‘等别人涨（价）了咱们就涨’。大家都在观望，谁也不愿意率先涨价。”阮民军揣测说，“像我挂靠的物流公司，仅在宁波市北仑区就有上千家之多。你涨价了，贷代公司会马上换一家不涨价的。”

姜昕也与多家货主企业沟通采取油价联动方式，为其分摊油价上涨的成本压力，但后者没有给出明确的答复。“这里面涉及到很多因素，与客户的关系；有的公司上调运价涉及到多个内部部门，需要对调整运价进行综合评估，程序较为繁琐；有的公司考虑到，给你一家公司调价，可能会造成其它合作物流公司运价的调整。”姜昕认为，眼下货主企业的日子也不好过，同样需要转嫁成本。

针对物流企业巨大经营压力，中国物流学会专家委员会委员恽绵建议：一方面与客户协商调整物流运输方式，比如用17.5米货车替代9.6米货车以降低运输成本；另一方面提高物流效率,具备一定规模的物流企业采取数字化方式有助于降本增效。

从这个角度来看，当前油价高企，不仅会推进物流行业集约化和规模化的进程，而且有望成为加速数字化发展的催化剂。不过，恽绵同时强调，对于中小微物流企业来说，因受制于资金和技术实力等因素，可以考虑与第三方物流平台合作，进行数字化升级。

“物流的数字化不是做不做而是该如何做的问题。”在姜昕看来，“对于数字化转型方向，业内基本达到了共识——赋能企业，提升效率、节约成本，通过数据管理发现运营中的问题，并改善与优化，满足客户的需要、提升服务体验，进而增加企业的竞争力。”

物流数字化固然能为物流企业解决诸多问题，但转型之路任重道远。“目前，物流数字化主要的瓶颈在于从业人员素质参差不齐，以及行业规模化和集约化程度并不高。”姜昕认为，“物流运作模式的改变与人员素质息息相关。以一线的装卸货操作这一个环节为例，入库之前需要扫码，就很难保证每个员工的规范操作。目前，超过8成货车司机驾驶自有车辆，规模化和集约化程度不足阻碍了物流行业数字化转型。”

不仅如此，物流数字化是一个系统工程，需要订单、仓储、运输、搬运、包装、配送的一体化管理，仅仅是单个环节实现数字化，也无法得到预期的效果。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2022年第14期）