日前，交通运输部、公安部、商务部三部门为推动城市配送管理制度化、规范化，改善城市配送发展环境，缓解城市交通拥堵，制定印发了《关于加强城市配送运输与车辆通行管理工作的通知》(下文简称《通知》)。《通知》针对城市配送车辆通行管控政策不完善、车辆进城难和停靠难等问题，要求各地综合考虑城市配送需要、城市道路交通状况等因素，按照保证需求、便利通行、分类管理、适度调控的原则，科学制定城市配送车辆通行管理政策。但就在随后的2月19日，沈阳市政府召开的2014年全市道路交通管理工作会议上，交管部门提出：沈阳将开展实施货运车辆限行、黄标车限行、单双号限行、尾号限行等措施的可行性调研论证工作，缓解城区道路交通拥堵。在当地交管部门提出缓解城区道路拥堵的措施中，首先提到的就是实施货运车辆限行。“这从侧面反映了现在城市配送中面临的困难。一方面是政府想要提升城市物流配送的效率，另一方面却对城市配送货车限行。”北京快行线物流有限公司董事长刘培军在接受本刊记者采访时表示，虽然为了解决城市配送难题，相关各方都在努力，但就目前的现状而言收效并不明显，城市配送车辆“进城难、停靠难、装卸难”等问题还是很突出。

进城难

“城市配送，难就难在进城。”在谈及城市配送中的困难时，多年经营城市配送的企业负责人林杰在接受本刊记者采访时表示，进城难是摆在城市配送企业面前的首要问题。

“想要进城，就要办理车辆通行证，这是企业最头疼的问题。”林杰告诉记者，北京市的货运车辆通行证是由交管局按比例核准发放，他的企业目前拿到的通行证只占未限行前企业车辆的30%，少的时候只占20%。“20%、30%的通行证远远不够用，为了能够争取更多的通行证，企业想尽了办法，但是由于通行证的总数是一定的，我们多了，别人就少了。所以大家都是绞尽脑汁争取，但没有什么效果。”

关于北京市车辆通行证无法满足需求的说法，也从《通知》的主要起草者之一，交通运输部规划研究院副总工程师谭小平处得到印证。谭小平在接受本刊记者采访时表示，目前北京市大约有3万个通行证，但实际测算可能需要8万辆货车才能满足全市的配送要求。事实上，不止北京，在众多实行车辆通行证的城市中，一证难求已成为城市配送企业面临的共同难题。

“就算有了通行证，也不意味着在城区可以通行无阻。”林杰表示，进城后车辆停靠难成为另一大难题。“做城市配送难保不会遇到沿街临时停放的问题，但是沿街临时停放交警查处非常严格，而且罚款很高。”他举例说，现在很多小区根本不让货车进入，货车就只能临时停到小区门口和路边，结果往往是送货出来，车辆已经被贴上了罚单。

限行下的灰色地带

城市物流配送主要是为市民日常消费提供保障，被形象的称为“最后一公里”。然而就是这“最后一公里”却并不畅通。目前，我国大部分城市都对货车的进城区域和时间进行严格的限制。城市管理者给出的理由是：货车车身宽大、行驶缓慢、安全隐患大、排放污染严重、违章情况较多等问题对城市交通影响很大。城市管理者对货运车辆限行的最主要目的是为了缓解拥堵，但现实是以往运送货物的货车变成了长安、金杯。这些小客车穿行于大街小巷，不仅没有缓解交通拥堵，反而使得城市配送的成本增加、配送效率降低。

“以前我们配货都是用箱式货车，现在市里限行，我们就改用金杯车。”北京一位专门给社区超市和餐饮企业配送货物的张先生告诉本刊记者，根据北京市交管部门的明文规定，货运车辆如果没有北京市通行证，在白天不能进入四环以内，只有在晚上23点到早上6点之间才能够在市区内的道路上行驶。但多年来形成的行业习惯都是白天送货，能同意晚上送货的客户少之又少。为了应对这一政策，张先生表示，他卖掉了原有的一些货车，而购买了金杯车。

“虽然白天进城的问题解决了，但是运输成本明显增加了。”张先生向记者分析，以前一辆载重两吨的货车就能配送的货物现在至少需要3辆金杯车才能完成。“以前一次就能配送完成的货，现在要么用3辆金杯车跑一次，要么就用一辆金杯车跑三次，怎么算都是人工和燃油成本翻倍。有时候金杯车不够用，我还得租用一些车。”在抱怨成本增加的同时，张先生也表示，运输成本增加肯定不会由自己承担，最终还是转移到消费者身上。

事实上，对于张先生的做法，在北京、广州、上海等实施货运车辆限行的城市并不鲜见。而货车被限行，使得不少城市配送企业减少了货车的持有量，转向购买不受影响的小型客车。由于减少了货车数量使得货运效率下降，出车的数量增加，而采用载荷较小的金杯等车辆又使得配送企业需要更多的车辆和人员，随之而来还有更复杂的调度问题、油耗问题。

“限制货车原本是为了缓解城市拥堵，而实际上由于需求的客观存在，企业只得用六辆客车代替一辆货车，表面上城市看不到货车了，实际上多出来的送货客车大大加剧了城市的拥堵。”刘培军表示，用客车送货其实是很多城市配送企业的无奈之举。

配套设施不完善

针对当前城市配送中存在的困难，业界人士指出，除了与城市限制货运车辆进城有关之外，还与销售终端如商场、便利店等场所的设施不配套也有关。目前，在中心城区的商场，经营商品种类多达数十万种，以普通的大商场5万个商品种类计算，一天一配，将会有几百辆配送车到门店装卸货物，而且大型商超的收货时间一般集中在白天，因一些门店缺乏货物接收的基础设施，卸货货车经常在周边道路排队，这些情况均造成周边交通状况恶化，同时也降低了物流效率。另一方面，零售终端收货的时间与城市交通繁忙时段重叠。商贸物流配送车辆，主要集中在白天城市交通繁忙时段运行，配送车辆繁忙时段与客流车辆繁忙时段基本重叠。

此外，城市配送物流企业自身也还存在不足。第一是社会化、专业化城市配送企业物流功能、服务功能不全，增值服务少，还只停留在物流的某一个层面或某一个环节上。第二是城市配送企业赢利模式单一，缺乏协同竞争理念，缺乏专业经营人才，多数城市配送企业还只是被动地按照用户的指令和要求，从事单一功能的运输、仓储和配送。第三是城市配送企业之间、企业与客户之间缺乏合作，物流企业和客户不愿充分共享信息资源，难以结成相互依赖的伙伴关系。

对于如何破解城市配送难题，刘培军表示，当前环境下，政府应为城市配送企业营造一个公平的市场环境，通过共同配送、夜间配送等方式以实现货运的集约化减少交通拥堵，降低配送的成本。