《推动新能源重卡规模化应用实施方案》为行业划定了清晰的发展时间表与落地路线图，标志着新能源重卡的行业转型正式迈入体系化推进、全场景普及、规模化落地的全新阶段。

这场覆盖800多万辆存量重卡的资产置换，本质上是行业从“政策驱动”转向“市场驱动”必须直面的一场大考。本期封面报道，通过采访整车企业、电池厂商、补能服务商、一线经销商、行业专家及终端用户等全产业链核心参与者，试图完整勾勒出这场行业变革的全局图景。

6月12日，交通运输部等11部门联合印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》（下称《方案》）。《方案》明确了2030年阶段性目标体系——渗透率40%、保有量160万辆、零碳公路运输通道3万公里、重卡专用充换电站3000个左右。一系列量化指标的落定，标志着新能源重卡发展正式从企业层面的“产品探索”上升为国家层面的“战略推进”。

《中国物流与采购》杂志记者在采访中深切感受到，《方案》的政策张力已迅速传导至产业链各关键环节：整车企业加速新一代平台布局，电池厂商加码干线超充产品研发，一线经销商普遍反映客户咨询量井喷式增长。这场涉及万亿级存量资产置换的产业转型，正以前所未有的速度拉开帷幕。

01

政策锚定“时间表” 

行业爆发逻辑渐明

《方案》的出台并非凭空落地，而是建立在过去三年行业从“政策驱动”走向“场景验证”的坚实基础上。数据显示，行业渗透率从2021年不足1%攀升至2025年的近30%，新能源重卡已彻底摆脱“示范性产品”标签，转变为货运企业主动汰换的主力运力。

比亚迪商用车相关负责人在回顾这一进程时向记者表示：“2021至2023年是发展初期，‘双碳’战略是最直接的催化剂。彼时，河北部分钢厂被强制要求采购新能源重卡，部分区域给予优先通行权与高额购置补贴，这是初期市场得以形成的主要推力。其经过三年技术迭代，TCO（Total Cost of Ownership，总拥有成本）的省钱优势在车队与散户的实际运营中充分验证，行业完成了商业化落地的关键跨越。”

 （图源：企业供图）

这一判断在宏观数据层面得到有力支撑。据全国新能源商用车市场信息联席会秘书长卢华平介绍，今年1至5月，行业累计销量达10.26万辆，同比增长68%，渗透率达30.89%。其中5月单月渗透率突破40%，达到40.8%，呈现出加速攀升态势。

三一重卡副总经理陈栋向记者分析指出，当前新能源重卡仍高度集中于钢厂、煤炭、砂石、水泥、港口等短途倒运场景，且短途电动化已趋于成熟，大部分工况均可适配。随着电池能量密度持续提升、超充技术实现突破以及充换电基础设施逐步完善，电动化正有序向中长途干线领域渗透。“截至2026年6月15日，三一本年度累计销售已达12226台，市场份额14.53%。我们今年目标是4万台、200亿元营收，《方案》的出台将进一步刺激需求放量。”陈栋介绍道。

中集车辆汉诺威计划执行总监刘啸峰指出，《方案》的发布，标志着重卡行业的新能源转型已正式进入规模化、全场景化、生态化的实施部署阶段，行业将迎来从量变到质变的深层变革。而基于对行业趋势的提前预判，中集车辆较早布局新能源赛道。2025年，中集车辆新能源系列产品合计销量突破1.1万台，同比增长超过100%，以高效交付与品质保障为客户创造增量价值。

欣旺达动力商用车船事业部常务副总经理王慧告诉记者，自今年4月起，公司普充产品已进入工业化小批量交付阶段。“量产交付的产品越来越多，切合《方案》导向与国家政策节奏，预期下半年出货量将持续走高。”

交通运输部综合规划司负责同志在解读《方案》时明确指出，推动新能源重卡规模化应用具备三重战略意义：其一，重卡碳排放约占交通运输领域总量的40%，是落实“双碳”目标的关键突破口；其二，截至2025年底全国重卡保有量约860万辆，其尾气排放是移动源污染的重要来源，加速新能源替代是建设美丽中国的务实举措；其三，《方案》亦是加快建设交通强国、落实“一网四化”部署的具体行动。“十五五”规划明确提出“推动交通动力低碳替代”“建设一批零碳运输走廊示范路段”，为《方案》提供了上位规划依据。

王慧向记者逐条拆解了《方案》的四大落地原则：“场景优先”推动矿区、港口等短倒场景率先起量，“分区推进”兼顾南北差异与干线、封闭场景的不同节奏，“标准引领”着力解决换电互通与电池安全溯源等多年未决的行业难题，“创新驱动”坚定了公司持续迭代超充、长寿命、轻量化电池的研发投入方向。

卢华平则给出了更为系统的量化预判：“保守预测2026年全年渗透率将攀升至33%～35%，中性预期约为34%。从结构看，矿区、港口、城建渣土等封闭短途场景渗透率将率先突破60%，干线牵引车依托换电网络的规模化布局有望维持在35%以上，但普通长途载货车渗透率仍将处于低位，将拉低行业整体增速。”

当然，渗透率的跨越式提升还取决于两大关键变量。卢华平指出：“一是全国重卡充换电基础设施的建设进度与互联互通水平。若出现区域建设不均衡、车站不兼容、电网扩容滞后等问题，市场增长空间将受到硬性制约。二是车电分离、电池银行等创新商业模式的规模化落地推进节奏。如仅停留在少数头部企业试点，未能普及至中小散户，则高初始购置成本与电池贬值风险依然无法有效转移，将成为实现2030年目标的最大不确定性因素。”

东风商用车新能源事业部新事业副总监王友超笃定表示，新能源重卡规模化已是大势所趋，政策、补能基建与服务生态正持续完善，新能源重卡的综合运营成本优势将愈发突出。他同时在政策层面提出两项建议：

一是对现有电池银行体系进行整合。出台换电电池国标，各品牌电池通讯协议和各品牌整车通讯协议统一，不同品牌电池和不同品牌车辆的换电电池可互通互换，提高电池资产的流通性；制定换电电池资源循环再利用的标准，针对电池健康度进行测试监控和实时定价，进一步使电池资产货币化，进一步提高电池资产流通性；制定电池回购标准价格，减少各品牌车辆无动力底盘价格的无序竞争。

二是对“保费贵、投保难”问题，建立行业性的新能源商用车风险数据共享池。当前，保险公司因缺乏精准数据而采取“一刀切”提价策略，若由行业协会或国家平台牵头，将合规的车辆运行数据、电池健康数据、驾驶员行为数据脱敏后共享给保险机构，将有助于实现“一人一车一价”的精准定价，从根本上化解这一制约新能源用户的“卡脖子”难题。

 （图源：企业供图）

02

干线物流成主战场

3万公里通道打开新空间

新能源重卡从“短倒”走向“干线”，补能设施曾是最大的路障。《方案》围绕国家高速公路网“5射4纵5横”重点路段规划3万公里零碳公路运输通道，要求新改建服务区同步建设重卡充换电设施，并特别强调“公路基础设施实施更新改造时，充换电设施、加换氢站、制氢加氢一体站等应与主体工程同步规划、同步设计、同步建设”。

王友超坦言，最令他感到“解渴”的正是这一条款：“这彻底打通了新能源重卡从短倒迈向干线的任督二脉，给行业提供了明确的空间布局预期，企业据此可以精准规划长途产品线和中长期投资布局。”他还特别提到另一项关键政策——“免收需量（容量）电费”优惠延续至2030年，“充电站的运营成本中，容量电费是一笔不小的固定支出，这一政策是真金白银地支持基础设施‘铺下去、活起来’。”

比亚迪商用车相关负责人认为，《方案》释放了两大明确利好：一是全国布局3万公里零碳高速通道、3000座重卡专用充换电站的基建规划。此前干线电动化的最大瓶颈恰在于高速补能网络缺失，政策明确同步规划高速服务区充换电设施，直接拓宽了新能源重卡的适用场景；二是老旧货车更新置换与绿色金融配套政策联动，通过专项债、低息信贷、置换补贴等手段降低客户购车门槛，有效化解“初期投入高”的核心顾虑，加速存量燃油重卡的汰换节奏。

而干线物流之所以成为政策突破口，核心源于新能源重卡具备明确的长期运营成本优势。八匹马新能源中原大区总经理杨松山为记者算了笔账：在日均行驶600公里的场景下，电车较油车每公里节省约1.5元，一年跑300天可节省27万元。综合国内重卡市场存量规模，他对市场增长空间做出研判：全国800多万台重卡中，至少有200万台是做单边300公里以内的短倒运输场景，假设目前在用的约50万台新能源重卡都是倒短，那么至少还有约150万台增量空间，行业普及潜力充足。

王友超进一步分析：“随着零碳通道与充换电网络贯通，像长三角至成渝这样的高频干线通道，以及疆煤外运等定点定线能源运输，将率先实现电动化。TVO（Total Value of Ownership，总拥有价值）一旦跑赢燃气车，市场拐点即刻显现。而补能设施布局、补能价格与补能效率对运营场景的匹配度，将决定其TVO能否真正跑赢。”他还判断，城建作业场景受城市环保政策驱动最强，且路线相对固定、夜间作业集中，极适合换电或超充模式，市场空间广阔。

比亚迪商用车相关负责人同样指出了两大即将爆发的潜力场景：一是干线物流场景，政策规划彻底补齐了长途补能短板，头部快递与干线物流企业已启动批量电动化试点，未来3～5年将迎来集中置换潮；二是矿产砂石运输场景，环保管控持续收紧，矿区封闭道路便于集中建站与错峰充电，重载下坡工况可最大化能量回收，叠加地方政府对矿区燃油车限行的倒逼效应，企业替换意愿强烈。

在干线牵引车产品布局上，各车企已亮出“杀手锏”。比亚迪商用车推出了“400kWh～637kWh多档位电池、大动力、轻量化整车设计”的新能源重卡产品，并采用新一代充电技术实现快速补能。

陈栋透露：“三一已推出量产干线车型SE636与SE882，单次充电即可覆盖多数城际干线运输。以贵州某客户为例，最初仅采购2台试水，但运营效果优异，自2025年8月至今已复购6次，车队平均电耗稳定在1.01～1.05kWh/km，日均行驶里程450～480km，智驾使用率达30%，降本增效成果十分直观。”

 （图源：企业供图）

王友超则表示，东风商用车不仅具备“场景定义车辆”的深度定制能力，还联合华为打造兆瓦级液冷超充系统，18分钟可将电池电量从10%充至90%；在多元动力技术路线上亦形成差异化布局，依托东风集团自主研发的400kW氢燃料电池堆打造的氢能重卡，单车累计运营里程已超6万公里，出勤率保持95%以上。

此外，补能网络的“连点成网”已在部分区域率先展开。京能新能源营销副总裁郭辉介绍，截至2026年4月底，接入京能自研云平台的大功率充电枪（P≥250kW）保有量已达22725根，位列大功率充电品牌全国前五。“京津冀、长三角等重点区域的高速路段已率先实现‘连点成网’。G2京沪高速、沪杭高速等路段已建成大量重卡超充站与换电站，部分路段通过对废弃收费站的改造实现了补能网络加密。”

而关于“车路云一体化”对新能源重卡规模化应用的推动作用，王友超表示：“‘车路云一体化’是实现新能源重卡‘增效’的终极答案。通过车路协同，车辆可提前获知前方数公里的路况、坡度及充电站空闲状态，云端为车辆规划最低能耗的驾驶策略。在漫长的零碳通道上，编队行驶是最具效率的方案——头车由经验丰富的司机驾驶，后车通过‘车—车’通信实现自动跟车，可大幅降低司机劳动强度与人力成本。东风商用车已与多家合作伙伴在一条实际运营的干线上完成了‘车—路—云’协同的L3级自动驾驶编队测试，未来希望在政策支持下率先在‘零碳公路运输通道’上实现商业化落地。”

03

产业联盟加速成型

车企从“卖车”走向“卖运力”

《方案》带来的最深刻变革或许不在于数字目标本身，而在于它推动重卡制造企业向综合运力解决方案服务商转型。

“传统模式下，车企单一卖车，而综合运力方案需要产品定制、金融租赁、车联网平台、补能基建、货源平台与维保服务多方联动，但现有生态尚不完善，协同效率偏低。”比亚迪商用车相关负责人坦言，更深层的阻力来自内部组织惯性——“销售KPI、提成与晋升体系全部绑定台量销量，一旦缺乏针对长周期服务订单的激励机制，团队就会缺少转型动力。”

王友超点出了传统经销网络的“认知惯性”难题：“传统经销体系习惯了‘车出门、款回笼’的贸易型模式，而‘卖运力’要求销售人员转变为‘物流解决方案顾问’，具备从货源开发到运营方案落地的一体化专业能力。”

他特别指出，在实践层面，电池资产的持有方已呈现多元化趋势：既有头部电池企业子公司（如宁德时代旗下的时代骐骥），也有电力行业投资公司（如国电投旗下的启源芯动力），还有车企合资企业（如解放时代），以及地方国资背景的电池银行（如羿动新能源）等。东风商用车正联合头部伙伴探索建立“电池资产数字化风控平台”，通过数据风控前置、动态价值评估模型与保险机制引入，为电池资产的可流转、可定价提供基础设施。

陈栋介绍说，三一重卡倡导“价值营销”理念，考核体系同步纳入客户价值、服务质量与用户口碑维度。“研发不只看车型迭代，更聚焦场景适配、能耗优化与智驾运营价值；服务从传统维修保养转向全生命周期驻场服务与运力保障。转型过程中最大阻力来自传统销售思维的固化，团队从‘卖车思维’切换到‘经营客户、价值营销’需要持续沉淀。目前我们已搭建‘产品+服务+补能+运营+生态’全链条解决方案，在硬件层面实现电机、变速箱、车桥、电池等核心部件自研自产，再依托直服体系与智运通平台持续完善价值营销能力。”

在“路—车—运—能”联营生态中，车企应扮演何种角色？王友超给出的答案是具备“定义标准与数据枢纽”的能力：“高速公路提供路权，能源企业提供电力，货主企业提供货源。但谁来定义什么车型跑什么线路最经济？谁来整合‘人、车、路、货、能’的多维数据？商用车企业必须是这个生态中的技术底座与数据中台。如果丢掉这一核心定位，就会沦为简单的硬件代工厂。”

比亚迪商用车则依托全产业链垂直整合能力，“以自研整车为载体，同步联动物流场站、路网与充电站进行一体化场景规划，通过统一三电数据标准、沿线配套能源设施，实现运力、道路、车辆与能源调度的全面打通。我们始终牢牢把握全产业链垂直整合与三电全栈自研的核心能力，依靠自主可控的电池、整车、储能、充电全套技术，一站式输出适配矿山、港口等场景的一体化联营解决方案，形成差异化竞争力。”该企业相关负责人表示。

刘啸峰指出，这一轮政策驱动的深层影响，正在重构行业的竞争逻辑——过去行业多聚焦于整车与电池的单品比拼，但单一整车企业始终难以破解补能难、出勤率低、TCO偏高等系统性问题。随着政策向全产业链配套延伸，“车+站+数据+服务+标准”一体化的生态能力，将成为下一阶段企业制胜的核心关键。在产品规模化落地的基础上，中集车辆进一步瞄准行业三大系统性瓶颈——“油改电”产品同质化严重、补能与维保保障体系不完善、全生命周期价值闭环缺失，率先提出构建“纯电动头挂列车+运营保障基站”的EV-RT生态圈，主张头挂深度协同与运营生态闭环是破解行业痛点的核心钥匙。

 （图源：企业供图）

郭辉认为产业联盟是最具可持续性的合作模式：“政府搭台、国企筑基、民资创新、联盟聚力。只有当四方形成合力，重卡补能网络才能真正从政策驱动走向市场驱动，从点状布局迈向网状贯通。”2025年，京能新能源与中国电动汽车百人会签约共建“重卡超充协同行动”，汇聚了从能源生产储运、充电装备制造到整车生产、运营服务、场站投资建设等全产业链伙伴，同年还成功中标申通快递纯电牵引车充电采购项目，为其建设50套1440kW液冷充电堆。

陈栋透露了更长远的战略目标：“在第三个四年（2026～2030年），我们要学会造无人化的电动卡车。干线物流场景下的‘1+N’编队无人驾驶项目核心功能已完成开发验证，在深圳妈湾港、青岛港已落地智慧港口无人驾驶运营场景。到那时，物流成本的下降不是10%、5%，而是30%、40%乃至50%。”但他同时保持清醒判断：“重卡自动驾驶不是实验室竞赛，而是要帮客户真正实现驾驶便利与降本增效。主机厂相较第三方智驾公司的核心优势，在于对应用场景更深刻的理解、对智能化切入方向与时机更敏锐的洞察与更敏捷的响应。因此我们稳步推进，计划先在封闭场景落地，再向干线编队推广，逐步迈向高阶自动驾驶。”

从3万公里零碳通道到3000座充换电站，从车电分离模式到产业联盟生态——新能源重卡这场转型的广度与深度均前所未有。然而，政策引擎启动后，补能基建能否如期落地、商业模式能否形成闭环、终端用户能否持续买单，仍是决定成败的关键变量。系列报道第二篇将聚焦基建进度与商业模式攻坚，进一步追问这场万亿级转型的落地逻辑与现实挑战。