货车司机就业现状如何，权益如何保障？网络货运平台快速发展，服务如何提升？公路货运市场低价，货车司机与网络货运平台如何应对？

数据显示：全国拥有1700多万名货车司机，1173.26万辆载货汽车（截至2021年年末）。在新就业形态下，货车司机正面临“多变”的就业环境。

中国劳动关系学院副教授、劳动关系与工会研究院副院长赵明霏表示：新就业形态有五个特点：劳动关系灵活化，工作内容多样化，工作方式弹性化，工作安排去组织化，创业机会互联网化。货车司机在传统就业形态下一直存在，近年来随着互联网经济快速发展，50%以上的司机通过平台接单。在这样的生态下，货车司机已经成为新就业形态劳动者中的一个重点群体。与外卖员、快递员等集中在某一个城市不同，其驾车行驶在全国各地，流动性更强。

罗戈研究院院长潘永刚表示：由于全国疫情散发，与往年一直保持增势相比，今年上半年全国货运量明显下降，迄今市场尚未完全恢复，这给货车司机心理上带来直接冲击；再者，上半年，我国货车产销出现大幅下降, 货车细分品类7月均同比下降，重型卡车销量连续14个月同比降幅超45%。这样一来，货车多了，货量下降，一多一少之间，货运量增幅小于载货吨位增幅，直接波及到了市场供需关系，结果就是货运市场竞争再度加剧；另外，司机运货流程涉及多项成本，包括工资、购车、保险、维护等，特别油价高企致使油费上涨，疫情影响下路桥费随之上升，都让处在一线的货车司机倍感压力。

潘永刚进一步指出：现阶段，货车司机生存情况正在发生一系列变化。除前面提到的超过50%司机通过网络平台找货外，司机角色逐渐弱化，车队管理向规范化、标准化发展；中国城乡二元结构，可能导致司机无法快速进行知识选代；商用车市场金融渗透率超50%，“0"首付可能带来更多成本；货车大多为挂靠车辆，司机违规挂靠经营问题仍未得到缓解。

来自河南的货车司机贺现非还提出了“回程单”问题。其实，货运司机苦“回程单”久矣，一些司机为返程拉固定高价货，甚至以低于货车运输成本价故意抢“回程单”，这类恶性竞争直接拉低货运价格，并让行业陷入了一个“车越多-价越低—车更多-价更低”的怪圈。

对此，东南大学副教授、交通法治与发展研究中心执行主任顾大松建议：尽快对整个公路货运行业进行一次大普查，完善市场信息披露机制，实时公布市场货运量、运输车辆和运力，依托行业信用制度建立市场准入动态调控机制，让数据在公路货运市场调控中发挥关键作用。

浙江财经大学公共政策与政府监管研究院陈松博士建议，在各部门新业态相关标准规范方面研究较少情况下，推动相关政策和法规制定，充分结合新业态、新模式、新技术等特点，从监管重心、监管主体、监管方式上深入研究，出台相应规章制度，确保能执行、可落地。

作为网络货运平台代表，运满满货运物流工会主席刘永兴针对低价问题表示：去年10月运满满平台启动了运价运营专项，通过提醒方式，针对货主出价方面进行引导。比如，货运成本增长时，平台会建议货主合理出价；货源价格过低时，平台会提醒货主加价来促进快速成交等。

低价问题背后，更本质的问题是货车司机权益何以得到保障，包括市场供需状况导致货车司机收入逐年下降，生存需要与薪酬结构内外压力导致货车司机超负荷、高强度工作，非标准劳动关系导致货车司机基本权益难以保障等问题，都需得到解决。

对此，赵明霏建议：充分发挥工会作用，多措并举吸纳货车司机加入工会，将集中协商作为改善新就业形态劳动者工作条件的重要途径，探索建立由行业工会、平台企业或联合会和交通运管、市场监管、发改委、法院等政府部门构成的三方协商机制。

货运平台与货车司机本质上是一种共生关系，平台既要体现对货主的价值，又要体现对司机的价值，其主体责任应该是维护一个公平合理的交易环境。

而就网络货运平台如何发挥更大价值，潘永刚指出：当下货车司机群体文化程度普遍偏低，年龄偏大，对网络货运平台的适应能力相对较弱。平台应通过数字技术建构好信用体系，提高车货匹配效率，增强司机找货能力，确保收益的稳定性。

刘永兴表示：运满满平台投入了大量人力及资金来解决货车司机在交易中产生的问题。仅今年7月份，运满满就帮助司机追缴了2180万元被拖欠的运费。这一过程中，运满满采用了非常多的方法，包括与法院、律所合作，以平台出资的方式，帮助司机追缴运费。同时，运满满正在与南京、贵州等地法院不断探索更有效的方式来解决这些问题。

针对货源信息的准确性和货主恶意取消订单等方面，运满满采取分层的方式将相关信息进行风险分层，对于低风险货源信息，平台采用提醒方式告知货车司机和货主，对于高风险货源信息，平台要求货主明确压车时间、压车赔付标准等方式来避免风险，不断让货源信息更准确和透明。运满满正在持续建设货运生态体系，推出五星货主标签，将投诉少、差评少、货源有保障金的货主进行优先推荐。刘永兴说：从平台责任来讲，运满满还会持续优化服务措施，提升服务标准。