随着数字经济的蓬勃发展，网络货运平台纷纷兴起。公开数据显示，截止2021年年底，已超1755多家企业获得网络货运牌照，同时在某些区域和某些城市形成了以网络货运平台为主体的数字经济园区，诞生了新的网络货运组织。

就在前不久，江苏物润船联网络股份有限公司（以下简称“物润船联”）在线上举行了一场声势浩大的网络货运产业园云招商推介会。截止目前，在线观看人数即将突破十万。为何物润船联有如此大的号召力？物润产业园如何助力网络货运企业实现降本增效？

（江苏物润船联网络股份有限公司董事长 朱光辉）

“简单而言，作为网络货运集聚者方，我们只做一件事，那就是在合规经营基础上，协助更多网络货运企业实现快速盈利。”7月9日，物润船联董事长朱光辉接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示，一个行业的好坏总要经历“摸着石头过河”的过程，看行业发展潜力如何，就要看这一行业是否有不同模式的崛起，是否可以带动更多业态进行联动。

自2011年创立物润船联以来，朱光辉在近11年的打拼中摸索总结出一套特有的网络货运经营模式——打造以网络货运平台为主体的数字经济园区。

“物润船联打造的这一新的网络货运组织方式，可以助力更多网络货运企业走出盈利盲区，走上合规发展之路！”朱光辉之所以如此自信，正是基于其对行业的深刻理解。作为科技型公司，物润船联从2014年挂牌新三板后，很快就触达了收益的天花板。如何谋求自身更大的发展？怎样才能为行业赋予更大的价值？是彼时他所面临的最大问题。

经过一翻深思熟虑后，朱光辉认为，技术本身是工具，只有把工具嫁接到商业模式上，企业才能获得更长远的发展。而“散乱差”一直是物流行业被冠与的标签，于是，他抱着用科技改变行业的目标创立了物润船联。而这也是物润船联自创立以来始终未曾改变的初心。

“2015年，我有幸作为江苏省企业代表之一，到美国的罗宾逊进行为期20天多天的考察。经过那次实地考察，我发现美国的税制和我们不一样，美国是不收增值税的，只有企业所得税。因此，罗宾逊模式只能拿来借鉴概念，并不能照搬模式。”回国后，朱光辉开始尝试打造符合国情的无车承运物流模式。

首先，他把目光锁定了自身较为熟悉的航运上，打造出“互联网+航运”的船联网模式。“这是一条没人走过的路，我当时的压力非常大。”但很快，朱光辉坚信，这是他此次创业的最佳选择。此前，他多年创业在不同实体行业的贸易中摸爬滚打，早已成为精通资本、财务、贸易、采购、运输、商业模式运作的“多面手”，并且已经实现了原始积累，在此前提下朱光辉也并不惧怕失败。

此外，在新模式创建不久后，就有相关政府部门负责人前来调研并给予肯定，后续又有很多外省市代表团慕名而来参观学习。这一切，让朱光辉更加坚定了对“互联网+物流”的信心。

发展至今，物润船联已经逐渐形成三种服务场景：一是通过技术输出，为行业提供深度技术服务；二是通过下属子公司开展多式联运的全场景承运服务；三是在前两种服务场景前提下，逐渐形成了基于运力、托运人、工厂、贸易商等多样化生态体系下的闭环交易场景，由此打造了物润船联网络货运集聚模式。“未来，我们将紧紧围绕致力于为实体服务的发展理念，深化现有服务模式。”朱光辉同时认为，物润船联未来还将在流通和贸易方面面临很大的发展机会。

在网络货运这条赛道上的淘金者们，基于各自不同的基因，走出来的模式也日渐显现出区别。而物润船联在不断的摸索中，最终选择了网络货运集聚模式。

“当前，在数字经济背景下，产业集聚获得国家大力推动，然而产业集聚背后就意味着行业之间的裂变。同样，在网络货运领域一旦实现集聚效应，就意味着一个新的场景被打造出来，最终实现不同行业之间的抱团取暖、共生共赢。”在朱光辉看来，这正是政府部门希望看到的。另外，从监管角度来讲，产业集聚模式具有高效性。不过，好的营商环境及当地政府的大力支持，是打造集聚模式的必要条件。

作为网络货运集聚模式的打造者，物润船联自2017年就开始探索这一模式的发展路径，发展至今已经形成以“产业数字化服务”为核心策略，并在全国布局N+1集聚区，通过政府对大数据、云计算、高效物流、供应链示范等扶持政策，引流优质企业。

“以‘数字商贸+网络货运’为孵化载体，以物润商品资讯、运力共享为抓手，形成商贸流通大数据、产业集群和生态效应，并可助力企业在行业细分领域取得快速发展的独特运作模式。”朱光辉介绍，2019年～2022年，物润集聚区坚持次月兑付，无拖欠、无转付，持续助力网货企业做大做强。截至目前，物润网络货运产业园已经在多地布局，包括湾沚、繁昌、徐州、张家港数字集聚区，且这些产业集群背后的共享效应已逐渐显现。

进入物润网络货运产业集聚园区也是有门槛的。朱光辉表示，一是企业的可持续发展能力；二是年营收需达到2000万元以上，因为在这一年营收规模之上的企业进驻产业园才能体现聚集效应。

虽然集聚不意味着垄断，但是朱光辉分析认为，目前网络货运聚集模式并不适宜在同一个区域做得过大。当前，他正试图把集聚模式推广到全国，并通过数字化技术使各集聚区互联互通，最终打造一个网络货运数字枢纽，从而为国家“内循环”助力。

自2019年发展至今，网络货运平台一路发展过来频繁“暴雷”，且一直争议不断，比如开票平台、政策洼地、真实性缺乏……

“网络货运暴雷的根源，就是行业内存在一批为了赚快钱不做真实服务，只做结算的伪承运人，严重违背了网络货运的初心。”朱光辉提出，网络货运本应利用互联网技术重塑业务流程，让整个物流行业流程变得更短更高效，最终达到降低成本，提高效率的的闭环运行。但有些铤而走险的人，只做结算且业务的真实性无法管控，最后被定性为虚开发票。

“网络货运企业必须有所为、有所不为。”在朱光辉看来，在现有市场环境以及政策法规条件下，有些创新依然面临一些政策性障碍的，因此“互联网+金融”“互联网+保险”“互联网+油”等业务暂不适合网络货运企业去做。在朱光辉看来，除了帮助车厂去卖车可以考虑，汽车后市场等其他业务并没多大利润。只有足够的货源，才能使平台具有可持续发展能力，因此他更愿意把心思放在货上。

4月10日，《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》（简称《意见》）发布，《意见》指出，加快数字化建设，推动线上线下融合发展，支持数字化第三方物流交付平台建设，推动第三方物流产业科技和商业模式创新，促进全社会物流降本增效。无疑，《意见》的发布对物流数字化建设具有一定的指导意义。

但在朱光辉看来，站在网络货运角度来理解统一大市场，首先要做到制度先行。具体来说，一是要做到同轨，也就是一站式服务方面要形成同一个逻辑。二是要做到税率统一。当前，在物流运输税率方面，运输业9%、仓储业6%、小微企业3%的不同增值税缴纳标准，这个问题令他感到十分头疼。

总体来说，网络货运从起步到裂变，到野蛮生长，到合规经营，需要经历一段长时间的发展过程。当前，网络货运已进入严格监管期，国家在不断修筑壁垒的同时进行规范，一些打擦边球的企业和急功近利者，势必无法逃脱被市场淘汰的命运。

“大浪淘沙过后，行业将会越来越好，而且肯定有一些企业会站在行业之巅，成为整个行业的风向标。”朱光辉认为，在防疫常态化背景下，物流行业面临巨大挑战，考验着企业的抗风险能力，“这个时候企业要先求稳，只有活下来，才有赢的机会。”（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2022年第14期）