累计销量10120辆，同比增长491%，较比今年1~5月488%的超高涨幅，再度扩大3个百分点。这就是上半年新能源重卡交出的成绩单，突出表现堪称“疯狂”。

年初至今，在疫情反复、经济下行、油价高企、车多货少的不利条件下，全国重卡销量俯冲式下跌至38万辆，较比上年同期降幅达63.6%，陷入2017年以来的绝对低谷。

相对应的，面对同样不利局面，新能源重卡顶住压力，持续释放活力。据公开资料显示：去年2月到今年6月，新能源重卡销量已连续实现同比增长，上升之势势如破竹。

新能源重卡尤其电动重卡为何能够快速实现“起飞”？其会否在下半年继续破浪前行，为中国商用车新能源化进程按下“加速键”？

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“四重奏”奏响冲锋号

按技术路线划分，新能源重卡包括电动、燃料电池、混合动力三大类。上半年，电动重卡销量占新能源重卡整体销量的94.3%，处在全面领先位置。

电动重卡市场之所以如此火爆，得益于政策加码、模式创新、场景契合、需求释放这一“四重奏”合力驱动。

汉马科技集团股份有限公司动力传动研发中心副主任张欢告诉《中国物流与采购》杂志记者，在践行“双碳”目标的大背景下，国家和地方都出台了若干利好新能源重卡推广和应用的政策。比如，国家将唐山、包头、宜宾列为新能源换电重卡特色类试点城市，上述城市发布了一系列支持换电重卡推广应用的配套举措。7月19日召开的交通运输部部务会也再次指出，要加快推进公路沿线充电基础设施建设，构建完善的公路沿线充电基础设施网络。

从效益上讲，换电模式不仅提升了电动重卡的运营效率，还能降低用户的车辆购置成本。张欢介绍称，为让电动重卡真正实现“人歇车不歇”，汉马科技在行业内首创了“充换电一体化”模式，其利用车电分离的商业模式与换电技术相结合，实现最短3分钟完成更换电池操作，让新能源重卡在运营效率上向燃油重卡看齐。

成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时也直言，相对燃料电池、混合动力重卡，电动重卡不仅市场表现好，前景更值得看好。

究其原因，在于150公里左右的运输半径，非常利于发挥电动重卡的运营成本优势。在港口、钢厂、矿山、市政专用等倒短场景中，车辆大多时间只需在固定区域、线路完成运输工作，充换电因此更为方便、快捷。

“只需确保一定的车辆出勤率，不论充电或换电，‘电费’总归要低于‘油费’的。尤其现阶段，油价居高不下，‘油电差’相当明显，钢厂等又都属于大工业用电，用户使用新能源重卡，必然可以得到更多实惠。”范永军表示。

一些受疫情反复影响而停工停产的企业，在上半年行将结束前开始启动复工复产，同样是市场回暖的积极信号。因供应链受阻而耽搁交付的新能源重卡订单终于给到用户手中；一直对新能源重卡持观望态度的用户顺应趋势，正加入到采购新能源重卡的队伍中来。有业内人士预计，当疫情阴霾渐去，新能源重卡销量增速还将加码，年内销售规模将超2万辆。

以降本增效“抢”市场

一辆新能源重卡的购置费用，或相当于两辆燃油重卡的价格。这让很多用户从一开始就对新能源重卡抱有怀疑态度，他们追问：“身价”差了几十万元，仅仅依靠“油电差”和“高频运营”，真的可以实现“弥补”吗？

对此，马鞍山市利泰丰物流有限公司自卸车队队长贾民对《中国物流与采购》杂志记者表示，他理解这些用户的想法，但也坚信公司选择新能源重卡的正确性——其绝不只是为了满足客户对车辆排放的严格要求，其的确可以带来实实在在的增收。

贾民的自卸车队有19名司机、19辆车，在用的这批电动重卡是6月22日公司集中采购车辆中的一部分，目前正式投入运营不足月余。从实际使用情况看，贾民已完全接受、认可了这批“新伙计”。“起初有些不习惯，操作上有点不适应，但在车企服务人员的帮助和支持下，一切都在变得越来越好。”贾民说。

据介绍，车队每天负责将废钢从基地运往位于马钢各工厂内的原料库。“一般早上7点上班，下午4、5点左右收工，也算朝九晚五！”贾民打趣地说。

由于路线不同，单车单程运营少则几十公里，多则上百公里。“之前忙起来，一天能跑七八趟，但现在钢厂减产，货量不算充足，一天能跑一两趟或三四趟的样子。跑得多，一天换电一到两次；跑得少，两天换一次电也是有的。”贾民告诉记者,他盼着钢厂产能尽快提上来，车子更多跑起来，这样，租电瓶等产生的费用就会摊薄在每一辆车的每一趟运输中，才能充分发挥电动重卡在倒短运输中成本低、效率高的特点。

张欢对记者强调，电动重卡的优势正是为物流用户实现降本增效。比如，用户购车时，汉马科技根据用户不同使用工况换装不同电量的电池包，以降低购车成本和车辆自重。再比如，汉马科技电动重卡平均能耗大概为1.38kWh/km，每公里运营花费仅1块钱左右，换算到一辆重卡的整个生命周期，经济效益非常显著。

据悉，汉马科技电动重卡是基于华菱重卡底盘打造而成，其依托一体化设计，在保证安全、可靠的前提下，采用轻量化设计，在悬架、车桥、水箱、油箱等众多部位使用了铝合金材质，进而让车辆在运输中装得更满、跑得更快、赚得更多。

新能源化是场持久战

谈及电动重卡的运营成本优势，范永军举例说：“在矿山，重载下坡，空载上坡，耗电少，充一次电用得时间更长。这将成为用户选择新能源重卡的理由。”不过，在新能源重卡高歌猛进的当下，他不忘提醒，与燃油重卡相比，其发展之路还很漫长。

一方面，新能源产品售价偏高、残值偏低难以回避，实现规模化产销和技术进一步提升后，降低价格是众望所归。一些用户甚至考虑，将多支出的几十万购车费用，用作其他用途的投资，或许收益更高。

另一方面，和新能源汽车起步时相似，新能源重卡先期一样离不开政策支持。只是一些用户选购电动重卡，是从满足企业自身碳排放指标出发，而非主动拥抱新能源重卡，这就不免令人担忧。毕竟，一款新产品能够立足市场，或许不能没有政策支持，但也一定不能完全依赖政策支持，最终可持续健康发展还要靠市场驱动。

当然，精准符合倒短运输场景需求是优势，但也侧面反映了其应用上的受限。在长途干线运输中，电动重卡并不适用，燃料电池重卡始终受制于加氢难等问题，混合动力重卡更是一直都不被市场所广泛接受。相比较之，干线重卡不同于城配轻卡，后者要“顾及”城市环保要求，但前者在排放要求并不很高的地区，具有快捷、便利等特点，加之购买价格相对更低，燃油重卡刚需的“基本盘”一直都在。

并且，天然气重卡一样属于清洁能源重卡，在一些地区和线路，随着加气站的增多，这类车辆将愈发有用武之地。

然而，目前发展得如火如荼的电动重卡还有一桩烦心事。据了解，国家电投、中国石化、协鑫能科等虽在不断加大换电站建设和推广进度，但比之各地出台的规划和政策要求，还需更快一步。范永军呼吁，针对电池、箱体、接插件、线束等标准不统一，通用性不足，导致的互换困难等问题，需要尽早出台统一标准。

张欢十分赞同这一观点。他认为，通过换电模式实现车电分离，按需配电，可一定程度解决电动重卡购买贵、保值率低，以及用车过程中“补能焦虑”等问题。但现阶段市场上的产品，由于不同车型使用电池材料、大小、安装位置、接口等都不一致，所以解决标准化问题已然迫在眉睫。“这对新能源重卡尤其电动重卡的未来，是非常重要的，甚至是具有决定性意义的。”张欢说。(本文刊载于《中国物流与采购》杂志2022年第15期)