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“受困于本次上海疫情，我们上游仓库关闭，下游工厂又停工，作为中段的我们在没有业务支持的情况下，收入为零。”5月24日，居家办公近两个多月的上海某大宗物流公司总经理牛文浩（化名）向《中国物流与采购》杂志无奈表示。

这并非孤例。5月25日，总部同样位于上海的宝时物流有限公司董事长王燕坦言，“我们主要做快消品类的运输，产品与人们日常生活息息相关，因此还算有些进项，但是疫情期爆发这两月来，我们整体营收下降超过了50%。”

长三角作为中国经济活动最为集中的地区之一，在此轮新冠疫情的冲击下，当地产销环节最敏感环节的供应链变得异常脆弱。

眼下，随着上海市复工复产“白名单”的陆续公布，企业复工复产也按下了“快进键”。但两个多月来，在多重不确定因素的叠加影响之下，长三角的企业如何迎战这场供应链保卫之战？

“整个4月份与去年同期相比，业务量基本上减少了一半。”英赋嘉(浙江)供应链科技有限公司（下称“英赋嘉”）副总裁陈嘉男向《中国物流与采购》杂志透露，他们的上游汇聚着建材类、高端设备类、光伏板以及快消品类、化妆品等众多品类的客户，而这些客户有一半汇聚在长三角。

而这些客户生产所需的原材料一旦是来自上海，尤其是类似机电类生产厂家，他们本身就有着几千家原材料供应商，这就意味着，只要其中一家供应商断供他们就无法正常生产，进而导致供应链断链。当然，这也会直接导致物流货量的下降。

“作为专注于提供整车进出口物流供应链解决方案的公司，我们上游已经汇集了比亚迪、一汽、长城以及进口大众等主机厂客户。”5月25日，上海厚谊俊捷国际物流发展股份有限公司董事长蒋文俊向《中国物流与采购》杂志直言，他们在上海深耕专业整车物流服务十余年，发展至今，可以说在行业内已颇具规模。但本次上海疫情爆发带来的一系列影响令他猝不及防。

“我们的货主方无论是上海本地的厂家、还是外地的厂家，他们大部分的生产配件都来自上海，而这两个月来，上海的汽车配件公司要么封闭式生产，要么几乎全部停工。”蒋文俊说，尽管上海港对进出口业务相对是放开了，但受疫情影响，业务时效比平时差了些，而且货物到港之后海关查验等方面更加严格了，这就导致大多货物堆积在港口，交货周期延长。于是，在上游生产不稳定、订单大幅减少等情况下，蒋文俊公司的整体业务量下降了至少50%。

“虽然我们全国范围内的客户有100多家，货源包括工厂、总仓、代理商等各种类型，但疫情期间公司总体货量依然下降了大概60%。”王燕表示，目前有些客户企业已经在逐步恢复生产中，但是货量上升并不明显。

充足的货量无疑是物流企业生计的根本。

当上述上海企业及在上海货源占比较大的企业们在为货量下跌烦恼时，长三角其他区域的企业却表现出了较为乐观的态度。

总部位于杭州的珀莱雅集团受本轮上海疫情的影响似乎非常有限，从该公司近期发布的年报来看，其整体营收表现出稳步提升的态势。

“长期以来，我们的原材料和包材虽然大部分是在上海进行采购的，但自3月中旬上海疫情爆发后，公司便紧急调整了采购战略。比如，一些货源无法通过上海港快速周转的，我们就联系原材料供应商将物资转运到广州港、宁波港等地周转过关，因此，公司日常生产没有受到太大影响。”5月25日，珀莱雅物流总监王文俊向《中国物流与采购》杂志记者介绍。

位于苏州的水陆联运网相关负责人则表示，在上海疫情突发，并导致公路运输受阻以及苏州港口短时期内受限的情况下，3月底～4月初的十来天内，平台货量出现了阶段性下滑。为此，公司紧急调整运输方案，货量很快得以恢复。甚至近一个月来，平台货量呈现高于去年同期的态势。

物流仍是堵点

类似的问题整车运输企业同样面临。“当下，我们最大运营难点在于交通的不便利，车辆的周转率大幅下降。”蒋文俊向《中国物流与采购》杂志记者表示，“虽然，近期国家政府部门在整治一些区域防控疫情‘一刀切、层层加码’现象，但目前来看，全国各地对上海的货车还是有特别防疫举措的。”他补充说，截至目前，公司虽然获取了一些通行证，开始小批量的运输作业，但现有通行证的车辆覆盖率不到总运输车辆的10%。

相对于上海本土化妆品企业，生产基地位于湖州的珀莱雅集团在供应链方面算比较顺利了。

王文俊详细介绍说，一方面，从生产角度而言，在上海疫情爆发初期，他们有很多原材料需要从上海拿货，当时一趟货从上海出发到达湖州生产基地，一路上司机需要核酸、货物也需要查验等各种流程，物流时效虽比较差，但总体上并没有影响生产进度；另一方面，从销售角度来讲，因为湖州是低风险区，因此产品运到全国各地是没有问题的，但因为本轮疫情在全国多点爆发，包括郑州、天津、北京、西安等地近期都出现了零星疫情，因此在时效上难免也会受到一些影响。

“经过一个月努力，全国物流大通道基本打通，微循环加快恢复，物流运行总体顺畅。”5月26日，交通运输部运输服务司副司长李华强在交通运输部新闻发布会上表示。不过，据《中国物流与采购》杂志从现阶段了解来看，长三角地区物流恢复到原有状态尚需时日。

通常而言，物流公司跟客户企业结算的过程，双方需要通过快递方式收集和递交回单，当然也不排除一些面对面沟通的环节。

“受疫情的影响，有些客户无论是在外地还是在上海，快递效率都或多或少受到疫情影响，从而导致回款效率迟缓。”对此，陈嘉男颇为担忧的说，“甚至有些上海的客户所在园区本身就已经封了，因此，回款就会出现不确定性，这对我们的资金流也会产生影响。”

“从3月中旬到现在，收入情况不太理想的状态下，公司大概亏损了近300万元。”蒋文俊透露，虽然看到官方发布了一些金融支持政策，但目前暂未收到银行可以缓减的通知。“其实，现在我们最需要油价少涨点、过桥过路费可以适度减免些。否则，在不能正常作业的情况下，对于很多有按揭、有场地费、人工成本的小企业来说，生存压力是巨大的。”

对此深有同感的牛文浩算了一笔帐，“我们场地费一年的支出是50万元，10个驾驶员，每个驾驶员每月的保底工资是7500元，加上一些其他固定支出，如车辆保险费、车辆月供等，这两个月纯亏不止50万。”他忧心忡忡的表示，“在上海闯荡半辈子了，陆续积累了20多家稳定的大宗客户，而且固定投资已经上千万了，我不想因此放弃。但目前只有期待尽快实现全面复工，我们才有一线生机。”

“在营收大幅下降的同时，员工工资、仓储成本等各项固定成本支出加起来，这两个月我们至少净亏损200万元。”王燕提出，目前公司的资金流压力确实非常大。加上公司主要做仓储物流，配送采用外包方式，疫情导致的运输成本飙升又是雪上加霜。疫情最严重的时候，平常500块钱一车的运费暴涨到了2000块钱，平常2000块钱的涨到了1万块钱才能搞定。“虽然对于我们来说非常不划算，但关键时候我们不能只想着赚钱，而是希望帮所有客户解决问题，大家共度难关。”

“一般而言，正常账期是60天。但疫情期间我们看到，很多物流合作伙伴面临资金难题，因此我们把结算周期压缩至30天。即便是受疫情管控无法即时开票的上海物流供应商，我们也会超预期的把款结给他们。”王文俊表示，特殊时期，产业链上的每个成员都要抱团取暖，才能共克时艰。

“我们客户的一个供应商是总部位于上海的德国零配件企业，专门给一些制造型企业提供进口高端零配件，他们本来是在上海虹桥投资了一个物流仓储园区，但两个月前，在疫情风控影响，他们就不从国外空运货物到上海了，而是改飞杭州，然后在萧山机场就近租了仓库，将这些产品从杭州分流到全国，他们也因此换掉了一批物流供应商。”陈嘉男介绍，目前上海很多外资企业都开始重新调整供应链。虽然会对原有供应链资源造成浪费，但也是不得已而为之。

除了外资企业，本土企业也开始谋求更加灵活的供应链。

面对资金流受损，王燕已经开始调整发展战略，将目光投向全国其他区域。“虽然在十多年的发展基础上，我们可以扛过本次供应链危机，但是面对未来的种种不确定性，我们需要增强抗风险能力。”王燕透露，接下来，上海依然会是公司的核心业务集中地，但目前他们已考虑在上海周边投资一些仓库。同时她表示，“其实，我们已经晚了一步，现在有些同行企业已经开始启动类似的布局调整。”

“我们把销售区域相邻的货合到一起，这样一来既保证了包车的利用率，也提高了特殊时期的运输时效。”王文俊分析认为，疫情期间运力紧张，“化零为整”不失为一种更好的选择。在销售方面，通过珀莱雅最新季度财报可知，公司线上销售额已占总销售额的85%以上，而这也是他们在珀莱雅集团“以不变应万变”的供应链发展战略基础上，结合市场变化不断调整销售策略基础上的结果。

“新冠疫情还没结束，国外一些地方又出现了猴痘病毒，在充满如此多不确定性因素的时代背景下，相信很多企业早已开始重新调整原有的供应链格局。”王文俊强调。

当前，国家正在大力拓展“陆改水”“陆改铁”，来增强物流网络抗冲击韧性。而水陆联运网在自有水运资源基础上，刚好抓住了本次“陆改水”红利，就此该平台还开发了新的水运货拼船项目“零担船”。

“疫情来了以后，很多地方公路运输不畅，于是我们开始帮助大量客户改走水运，而且水运的价格相对不高，对暂时短缺的公路运力是很好的补充。”水陆联运网上述负责人称，“货拼船业务确实可以帮助客户解决燃眉之急，在这样的特殊时期帮助产业链上的企业共渡难关也是平台企业的责任。”他解释说，虽然平台帮助客户改走水运收取了一定的服务费，但由于疫情期船只调配也是有困难的，也就是说，在项目运行期间公司并未因此坐收渔利，很多时候甚至是亏本做的。

疫情是试金石，也是催化剂。

当下，疫情依然处于常态化管控中，可以看出，本轮上海疫情不仅让很多上海企业，也让众多长三角企业已经开始从供应链危机中探索稳链“秘籍”，以迎接这场供应链“洗牌”的挑战并最终幸存下来。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2022年第11期）