航空货运业通常被视为经济发展的晴雨表。数据显示，占全球贸易总价值35%的贸易是通过航空货运完成的。受经济危机影响，航空货运业经历了一个漫长的寒冬期，而这一局面在刚刚过去的2013年开始有了转机。在商业信心和全球工业生产恢复的带动下，航空货运市场也随之复苏。日前，国际航空运输协会(下文简称“国际航协”)在2014年1月份针对航空公司首席财务官和航空货运负责人进行的季度调查结果显示，航空公司的盈利预期仍然强劲，未来12个月里航空运输量将持续增长，随着成本和收益的企稳，就业形势亦很乐观。而货运方面的调查结果则显示，货运量前景将持续改善，超过66%的受访者预计未来12个月需求会增加。多数受访者表示，2013年第四季度投入成本有所下降，虽然在2013年最后3个月航油价格居高不下，但相较于同年第二季度则略有缓和。与航油价格方面的变化相比，或许更值得注意的是相关的成本削减措施，直接降低了第四季度的投入成本，而未来12个月，投入成本的前景应不会出现太大的变化。

全球货运小幅增长

国际航协的调查数据显示：2013年全球航空货运市场FTK(吨公里)同比增长1.4%，AFTK(可用吨公里)同比增长2.6%，其中中东市场增长遥遥领先。2013年我国民航货邮运输量则同比增长2%，扭转下滑趋势，市场上有了初步复苏迹象。

而在货运小幅回升的背后，航空货运业的复苏依旧面临很多不确定因素。主要是因为航空货运市场需求仍然较为疲软。这是因为国际贸易总体而言并没有随着消费和生产的增长而增长。最重要的是随着全球经济前景不确定性的增加，越来越多的货主将目光投向海运，而不是选择航空货运。

纵观当前整个航空货运市场，主要呈现出以下特点：首先是运力调整成为大趋势。2013年波音和空客货机全年交付数量54架，新增订单总数只有23架，而同期订单取消数却有31架。同时，2013年航空货运业有一种质疑开始盛行——“传统航空货运企业是否有必要继续经营货机?”对这一问题的看法世界不同地区的航空公司之间出现了很大的分歧，法荷航认为是“否”，并开始逐渐缩减货机业务，而中东的四家航空公司则反其道而行之继续扩张货机机队规模，汉莎货运、国泰货运等则通过机型转换来保量增质。国内的货航面临同样的困惑，在沉淀订单和飞机期限(货机到期，结束租赁;客机到期，考虑客改货)的影响下被动地调整着，宽体货机运力有下降趋势(很多退役和停场宽体机)，而窄体货机运力增势可期。但是总体而言，货机运力调整已经成为各大航空公司的主要目标。

其次是货运市场依旧呈现分散性特征。根据国际航协2013年12月份的统计数据(与全年均值相比会有一定出入，但是格局和趋势应该是一致的)显示，目前亚太市场依然是航空货运市场的主市场，约占40%左右的份额，其次是欧洲、北美和中东市场，同时随着中东和拉美非市场的崛起，亚太市场的份额有进一步缩减的可能。

机型转换成市场热点

随着市场需求的不断转变，在调整运力的大趋势下，货机机型转换也成为各大航空公司调整运力的主要手段。而目前机型转换主要有两个方向：首先是新旧机型交替，也就是由新型节能机型置换此前老旧机型，如B777F置换B747-400F。一方面快递市场需要更多小业载的机型运营，另一方面，最近几年将有大批的B737和A320等客运机型面临退役，于是客改货市场的潜力逐渐释放出来。此外，过去一年，为了规避燃油成本不断上升的影响，在全球航空货运市场，用相对节油的B747-8F和B777F机型置换耗油的B747F和MD-11F机型的趋势非常明显。

其次是客改货市场日渐受到关注。当前窄体货机被广泛应用于中国/美国国内、欧洲/东南亚/拉美等区域航空货运市场，窄体货机没有原厂机型，只有老龄客机改货机的机型，且市场上占垄断地位的只有波音737传统客改货机型和757客改货机型。然而，随着近两年随着B737-800和A320等客机临近退役，加之全球，尤其是中国市场对窄体货机需求不断走高，新一轮的客改货热潮将来临，而此轮参战的不仅仅增加了空客系列，同时区域本土客机改货机型或也会从中分一部分市场。

跨境电商影响航空货运

据商务部不完全统计，2013年中国跨境外贸电商交易额有望突破3.1万亿元人民币。艾瑞咨询2013年年中的一组预测显示，中国跨境电商交易规模将持续高速发展，电子商务在中国进出口贸易中的比重将会越来越大，到2016年将会达到19.0%，跨境电商交易规模将达6.5万亿元(详见下表)。

在这样的背景下，各大货航也都纷纷加大了对这一领域的投入力度，其中以东航物流旗下的“东航产地直达”电商平台最具代表性，同时其他货航也抽调精锐密谋在这一领域布局。但需要指出的是，跨境电商业务是“国际物流+跨国信用+跨境支付”三位一体的系统工程，在跨境信用和跨境结算/支付尚未完善的背景下，国内企业所谓的跨境电商布局多数是在围绕跨境物流打转，并且效果难言理想。

与此同时，尽管最近几年政府对国内物流行业的重视程度越来越高，先后出台如“国九条”“营改增”“通关政策”等推动政策，甚至“自贸区”的设立都有很多与物流相关的意图，但很多政策还并未落地。而除了现阶段时刻和空域资源的限制外，国内货航还存在国际货运航线网络不健全、货物通关环境有待改善、夜航飞行的货包机保障能力不强、驻境外国际货运代理人才短缺、国际航空货运市场营销能力不强等障碍。此外，国际快递市场对快递企业的责任和义务要求与国内市场有所不同，计费依据、计费标准、服务时限、售后服务等均与国内有所不同。应该说，跨境电商带来的是一个系统性极强的行业，无论是做好主业，还是利用自身优势开展延伸业务，货航如果仅仅依靠现有的资源，其跨界之路将非常艰辛。但如果国内货航针对这一业务设计出一款针对性强的物流产品，并借助自身资源优势整合此产业链关联环节企业，则未必不能够开辟新的市场。

总体而言，全球经济经历了连续三年的低谷，现在总算找到了内在增长的着力点，虽然依旧面临很多的负面影响，但市场整体开始回暖。相伴随的，航空货运市场也在2013年下半年有了一点起色，并且温和复苏的态势在2014年将得以延续。然而对于国内的货运航空企业而言，它们需要一个好的市场环境，但更需要一个领先的商业模式及系统的发展思路，这是后续一切布局的基础，而这种思路的获得绝对不是通过“跟随”策略，以及一些表面的“标杆”研究所能实现的。所以对于航空公司而言，要想取得长足的进步，则需要围绕自身及关联产业链做一次细致和深入的扫描，在此基础上拿出一套切实可行的方案。

(刘海明：罗兰贝格咨询顾问)