张强被罚款只是城市配送难题的缩影。据北京市物流协会调查发现，蔬菜从批发市场到零售市场最后一公里的流通费用，比从山东寿光到北京的流通费用至少高出150%。而这些费用，最终都会被分摊到消费者身上。为降低城市配送成本，一些物流企业开始积极探索模式创新，尽可能在合理合法的条件下赚取最多的利润。

 

北京快行线物流有限公司董事长刘培军指出，以北京市场速冻面点、冰淇淋为例，零售终端市场约20亿元，目前需要60个供应商、约800辆车进行配送，若通过共同配送则只由5家物流商用400部冷藏车即可完成，而且单车装载率可提高50%，超市收获率可提高75%。通过共同配送能够使原本6%的冷链物流费用降低至4%左右。

不过，这种计算方法仅限于理论，在实际的运作过程中，共同配送的难题有很多。中邮项目经理崔宇航在接受本刊记者采访时表示，共同配送是指把不同品牌、不同品种、不同供应商的货物组织起来，配送到不同的零售商。由于不同的零售商对于商品、时间、数量、安全的标准和要求又不统一，要做到既能节省成本、又要达到商家要求需要支付巨大的协调成本。此外，缺少可以利用的共同配送中心和商业机密的保护等也是难点问题。

在城市配送的实践中，第三方配送企业早在一两年前，就探索出了一种共同配送方式。北京南方日达货运有限公司商超配送运营经理贾卫华在接受本刊记者采访时表示，A公司在北京东城、西城各有20家客户，各需要一辆货车进行配送。B公司同样如此。在协商好利润分成的前提下，东城的货由A公司配送、西城的货由B公司配送，这样就节省了一半的车辆运行费用。“我们跟很多配送公司都有这种合作。这种合作比较灵活，例如我的公司在北京北部，第一天在北京南部配送货物，配送完与北京南部的公司协商，将其需要在北部配送的货物拉回来第二天再进行配送。这种合作既灵活可行，又能节约成本。”

交通运输部规划研究院副总工程师谭小平表示，共同配送是一个比较宽泛的概念，只要是多个企业进行联合配送的模式都可以叫共同配送。上海的宅急送、成都的叶水福等企业，也都在积极进行探索。“只要可以提高车辆使用效率、缓解城市拥堵，都可以去尝试。”

 

去年交通运输部等６部委共同发布了《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》，明确表示要加强对城市货运出租企业的监督管理、研究编制城市货运出租汽车管理规定、规范货运出租汽车的服务质量和安全管理、禁止城市货运出租车经营权有偿使用和转让。而目前出台的《关于加强城市配送运输与车辆通行管理工作的通知》，对城市货运出租车的管理提出了明确规定：要“研究制定货运出租汽车管理办法”，“根据当地经济社会发展和配送市场需求，制定本地区货运出租运力投放计划”。

目前，城市货运出租车运营比较成熟的是苏州货的城市配送有限公司，由苏汽国际物流集团独资收购整合原苏州市6家货的资源，于2011年11月重新组建。该公司负责人戴佳明告诉本刊记者，全公司有600余辆货的，是苏州市唯一一家具有城区24小时无禁区通行、部分时间段可以上高架道路行驶资质的货运出租车企业。公司有统一的调度平台，客户拨打客服电话，相应的货车就会在一个小时内到达指定地点，起步价为50元/3公里，3公里后每公里收费4元。

戴佳明表示，货的在运作的过程中也面临着很大的困难，即货源问题。苏州的货物需求量虽然在不断增长，但货的数量也在不断增长，仅仅靠调度平台已不能满足车辆的需求。因此，公司今后的主要任务是不断开拓新的用户，增加运输量。

“除苏州之外，沈阳也在探索货运出租模式。”谭小平说，首先要看城市货的运作模式，有的名称是“城市货的”，但实际上做一般配送，这并不是真正意义上的货的。只有围绕大的商贸企业或者制造企业运营，而且随叫随到、明码标价、按里程计价，才是真正的货的。《关于加强城市配送运输与车辆通行管理工作的通知》中，对于城市货运出租车的规定是，“因地制宜、适度发展、总量控制”。“我们在制定这条规则时，经过了认真推敲，”谭小平说，“城市货的关建是要规范。”

目前，对城市货运出租车投放数量缺少科学测算，如果管理掌控不好，可能就会带来大量空驶，导致更加拥堵的可能。客运出租已经出现了甩客、绕行等现象，货的也有可能出现这种现象。更为重要的是，与客运出租一样，将来货运出租证件的持有者并非实际运营者。而货运出租与客运出租不同，货运出租车的运营者可能是一家人，或者说是全家收入的唯一来源。如果将来收回运营权可能面临比较大的社会问题。“货运出租不是我们将来鼓励的城市配送理想模式。”

 

在限行等管制措施下，一些企业积极倡导夜间配送，快行线就是其中之一。刘培军指出，白天配送需要10个小时，而夜间配送只需7个小时，工作效率能提高约30%，并降低运营成本30%。2008年北京奥运会期间，由于白天货运车辆限行，绝大多数超市都在夜间收货,效率比现在至少高2～3倍，但奥运会之后又恢复了白天配送。从快行线提供的数据能看出，北京市内1700多家超市，晚上10点到次日凌晨6点收货的为零，凌晨5点开始收货的仅有40多家，6点以后开始收货的也仅有30多家。

“中邮进行夜间配送的货物也比较少。” 崔宇航也告诉记者，目前基本上只有夜间经营的餐饮企业或者小件商品连锁企业可以夜间收货，但这些企业的货物流通量有限。重要的是，夜间收货是整体问题，如果一部分商超实施，一部分商超不实施，那物流企业白天、夜间都需要配送，成本会更高。

谭小平说，夜间配送可减少拥堵、提高效率，但面临两个方面的难题。一是商超企业不能获得夜间配送的经济效益，反而会提高经营成本和管理难度，而且商超企业往往比较有话语权，一般不会接受物流企业夜间配送。二是大型商超中心一般设在居民聚集区，一旦鼓励大规模夜间配送，确实会造成夜间扰民。所以，是否要实行夜间配送，各地要因地制宜制定具体可行措施，包括对商超企业的适当补贴、规划夜间配送的区域、路线等。