在国家加快推进综合交通运输体系建设，重视运输服务、运输枢纽、运输衔接等运输服务发展的环境下，如何提高运输服务的效率已经成为提升现代物流发展的重要问题。现代化多式联运作为当前世界各国优先发展的一种运输方式，是全新的绿色运输方式的发展趋向，已成为各界关注的热点。

“应该说我们国家现在还没有真正意义上的多式联运。”在评价我国多式联运现状时，中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原在接受本刊记者采访时表示，多式联运是由不同的运输方式构成的全程运输，其最明显的特征就是一次结算，一票到底。“一次结算、一票到底指的是在跨境运输、国际运输中，有海运、空运等不同运输方式的时候，给客户开一张票，给货主一次结算、一次保险。但是，目前国内还做不到这一点。从这个意义上来讲，我们还没有达到国际上公认的多式联运标准。”

“很长一段时间来，我国一直在推动多式联运发展，但进展并不是很明显。”国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣在接受本刊记者采访时表达了同样的观点。汪鸣表示，长期以来，国内把多式联运仅仅当做一种运输方式，却忽略了多式联运成长发展的生态环境。“如果没有一种良好的生态环境，相关领域的政策再好，多式联运依旧不会发展。发展多式联运已经不单纯是一种运输服务方式的问题，而是运输发展和运输生态环境的变革问题。”

未形成无缝衔接

“虽然我们现在有了多式联运的雏形，多式联运构成的各个要素在一些地方和部门已经具备，但还没有构成一个完整的多式联运运输系统。”李牧原告诉记者，多式联运是以集装箱为载体，我国的集装箱运输已经开始普及，在多式联运当中，我国的铁路运输和水运相结合已形成了海铁联运，但规模不如国外，而且是分段结算、分段开票、分段保险，在硬件设施上还没有形成无缝对接。“所以从这个意义上来说，我国多式联运的现状是每个子要素都有，但是没有构成一个完整的系统，而造成这一现象的原因在于运输方式的管理体制上。”

汪鸣同时也指出，我国多式联运总体上处于运输方式之间的外部性环节衔接状态，缺乏在完整运输方案下的服务衔接，不具备整体性的成本和效率竞争优势。

“国际多式联运早期是以海运为主，然后通过海运把陆运、铁路都囊括进来，为货主提供门到门的服务、一站式服务。但是，长期以来我国公路运输、铁路运输、水运等都是由不同的部门管理，这就导致了规则上不统一。”李牧原表示，规则上不统一主要表现在硬件规划上不统一。“ 以武汉的交通运输规划为例，武汉过去港口与火车站的距离很近，然而随着城市的扩张这一距离越来越远，现在武汉最大的港口距离武汉最大的铁路集装箱中心站有63公里，一个在城市的东南方向，一个在城市的西北方向，明显增加了运输成本。”

多种方式突破瓶颈

“现在我国多式联运发展还存在不少瓶颈。”李牧原表示，尽管多式联运现阶段已经成为现代物流业发展的关键环节，普遍受到重视，但是依旧存在不少瓶颈。首先是各种运输方式集装箱化率很低。当前全国货运中有70%左右的运输由公路运输承担，而公路运输主要是整车和零担两种方式，集装箱卡车只是用在港口、车站的集疏运中，并没有大量使用在公路干线运输中。其次是铁水联运、公铁联运比例低。我国港口的集装箱多式联运的主要形态是海公联运，约占港口集装箱集疏运量的84%;水水联运约占14%，海铁联运仅占2%。而西方发达国家海铁联运的比例高达20%，如德国汉堡港铁路集疏运比重高达30%，荷兰鹿特丹港铁路集疏运比重为13%。此外，多式联运资源使用效率低、没有统一的运行规则、信息化建设相对滞后、物流园区未能成为多式联运的网络节点等都是我国多式联运发展的障碍。

“尽管我国多式联运的发展目前存在不少问题，但是现在这一局面正在发生改变。”在谈及我国多式联运发展的未来时，李牧原表示，刚刚过去的2013年可以认为是我国多式联运发展取得重要进展的一年。“2013年，我国多式联运的发展有了不少明显的进步。第一个进步是铁路的货运改革。2013年6月15日，铁路原来五定班列运价下浮，其中大部分都倾向于铁水联运班列。为什么首先倾向于铁水联运的班列?因为这样的下浮可以使铁路快速地吸纳货源，利用港口的货源来补充铁路的货源。”

“第二个进步是政府已经开始重视多式联运的发展，并且把多式联运纳入到我国物流业发展的战略层面讨论，不再把它作为一个运输方式，而是把其作为能否将不同的运输方式进行合理分工和有效衔接的大系统。”李牧原认为，2013年我国多式联运发展的进步除了上述两点外，还有一点是我国经济增速的放缓和产业结构的调整给多式联运的发展创造了一个机会。“基于这些原因，2013年是我国多式联运取得较多进展的一年，从政策层面、政策高度，从客观的市场、货源结构上，从铁路改革的契机上，多式联运在2013年都已经进入到了物流业整体发展的里程碑阶段。”对我国多式联运发展中的困境，李牧原也给出了以下建议：

首先是构建多式联运的基础设施网络，在综合运输体系的大框架下制定我国多式联运的网络规划。铁路、公路、水运等运输方式要在硬件设施投资中找准自己的定位，在运力转换的关键节点形成各类基础设施的无缝衔接，要构建全国性的多式联运网络，将具备运转能力的物流园区或场站作为多式联运网络的重要节点，使得公路货运枢纽、铁路场站、港口码头与专业物流市场紧密衔接，集约化的使用物流资源。

其次，培育多式联运经营者的主体，鼓励支持具备资源整合能力的平台型企业发展。多式联运提供的是高效率服务，而现在多数企业提供的门到门、一站式服务，普遍存在服务内容单一、服务能力不完整的问题，没有真正形成多式联运的服务主体。因此，有关政府部门应该扶持一批符合多式联运服务要求的经营主体，确立多式联运经营主体企业的市场地位。

第三，要加快铁路市场化进程，提高铁路运行效率，尽快明确民间资本参与铁路的投资和经营细则，通过改变清算机制保障投资者的利益，通过吸引民间资本加快铁路的场站建设和技术装备改造，包括铁路线路、铁路货场和铁路自备列车，铁路需要有灵活的价格机制，以适应不断加剧的竞争。

第四，推动多式联运信息化建设，构建跨行业、跨部门的多式联运信息平台。目前，很多地区在主动进行多式联运信息的互联互通业务，强化信息对接。

对于多式联运的发展，汪鸣则指出，在当前我国运输服务发展环境和现代物流快速发展的形势下，要通过扩张各种运输方式的服务边界，彻底打破运输服务领域界限，以及建立服务业态培育为主导的政策机制和管理模式，营造多式联运发展的产业生态环境。同时，以各种物流服务模式所需要的运输服务方式、环境和条件为切入点，推进各种形态联运的发展，形成由物流服务模式推动的联运服务发展生态，建设多模式的多式联运系统。