业界曾一度惯用“公路困境”一词来形容公路货运经营者们的艰难处境，当前这一局面正在发生微妙的变化。“曾经在最为困难的时候，公路货运普遍超载骗货，大企业竞争不过小企业，小企业竞争不过个体户，业界看到的是一个产业恶性循环、分崩离析的过程，不扭转局面已经没有希望了。”近日，中国物流学会常务副会长戴定一在接受记者采访时指出，尽管公路货运市场尚未发生根本性的转变，但在发展方向上出现了向好的趋势，应该说已经走出了最为困难的时期，发展前景是光明的。

尽管业内专家认为“公路困境”已经不能完全准确的表述公路货运的发展现状，但根据行业调查，“供需失衡、竞争无序、价格扭曲”仍是当前公路货运经营者最关心、反映最强烈的突出问题。同时，全国大量公路货运企业出现经营困难，发展形势不容乐观。针对这一现状，相关政府部门为促进行业健康稳定发展，开展了一些新的工作，采取了一些新的措施，一方面填补了历史空白，另一方面也在一定程度上实现了政策性的突破。

监测试点填补历史空白

首先是交通运输部在全国范围内启动的道路货物运输价格与成本监测试点工作。近期，交通运输部在山西太原召开了该项试点工作的启动会议，宣布自8月起，在山西、江苏、浙江、广东、上海、重庆六省市启动零担、整车、集装箱和煤炭道路货物运输价格与成本监测试点工作。

为贯彻落实《国务院办公厅关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》(国办发[2011]63号)有关要求，及时调查、测算道路货运平均合理成本，指导道路货运市场建立完善的运价和成本联动机制，增强道路货运经营者议价地位和能力，促进合理运输价格的形成，交通运输部决定组织开展道路货运价格与成本监测试点工作，并于近期发布了《交通运输部办公厅关于开展道路货运价格与成本监测试点工作的通知》(厅运字[2013]141号文件)。

交通运输部拟通过试点示范，探索构建结构合理、覆盖广泛、统一规范、稳定可靠的道路货运价格监测和成本测算体系，分析研判道路货运平均合理成本，科学编制道路货运价格指数，准确把握市场走势和发展动态，为完善市场价格形成机制、促进行业稳定健康发展提供基础保障。据悉，本次试点从今年8月起至年底首先在试点区域内部模拟运行，2014年将适时向社会公开发布道路货运平均合理成本和运价指数。

鉴于我国在道路货运的成本和价格方面尚无权威的统计数据，戴定一认为，交通运输部启动的该项试点工作填补了这一历史空白，预计价格与成本监测工作将有助于市场的规范和透明，并引导运价越来越趋于合理。另有业内专家认为，试点工作具有重要的现实意义：一是有利于提高行业决策水平，二是有利于维护行业的健康稳定发展，三是有利于推动行业转型升级。

对于监测试点工作的价格导向作用，戴定一判断，未来的运价趋势应该变得更加合理，而非现在的不合理。他认为，“业界不应过多顾及监测工作将会导致运价的涨或是落，而应该看价格上涨或下降的合理性。价格是升是降，本身应该交给市场让它回归合理。”

在他看来，一方面，现在的市场运价低于合理价格，根本原因在于市场上存在供大于求，且市场平衡主要依靠超载和罚款，这一平衡机制明显是不合理的、不持久的，由此导致了运价的并不合理，而超载和罚款一旦减少，就可能会导致市场供不应求，因此存在运价上升的压力;另一方面，也存在价格下降的可能性，这是因为目前道路货运资源优化和融合程度很低，消化成本的集约性没有充分体现出来，存在进一步调整、优化货运网络和发挥网络优势的潜力，即内部同时存在消化涨价压力的因素。“事实上，当前的公路货运市场并非简单要求运价低廉，很多客户希望出现高端服务，并愿意为此付出同样高端的价格。”戴定一向记者补充说，目前的公路货运市场对于价格的合理性上升是有预期的，客户可以接受甚至也期待优质优价的高端服务。

针对下一步试点工作，交通运输部道路运输司司长李刚认为，道路货运价格与成本监测工作既是一项紧迫的现实任务，也是一项较为复杂的系统工程，下一步应重点抓好六方面工作：切实强化试点工作的组织领导;切实完善试点工作的实施方案;切实加快试点工作的制度建设;切实强化试点工作的技术支撑;切实做好数据分析的综合利用;切实做好数据指标的发布工作。

在参与监测试点工作的六省市中，山西省作为煤炭运价与成本检测试点省份，将综合考虑全省煤炭产量分布、煤炭运输集中度和运力主体构成情况，兼顾国有、民营和个体货运业户，采取长线、中线、短线相结合的方式，并在全省11个市中，初步选定了8个试点城市、10个试点企业和15条试点线路，将其作为数据采集样本，以真实体现山西省煤炭运输价格和成本现状。

而在同样参与监测试点工作的广东省，则按照广东省交通运输厅的统一部署，在深圳市开展集装箱道路运输价格和成本测算试点，并成立了深圳市交委港货局“道路货运价格与成本监测试点工作”领导小组。在具体工作落实中，深圳市港货局委托一些相关协会负责样本企业和样本线路的推荐、收集、反馈、复核等工作，并且政府部门对参与此项工作的运输企业及数据采集人员给予一定的经济补助。

财政补贴力求公平有效

近期在公路货运领域，除了实现全国性的工作突破之外，深圳、广州、杭州、宁波、福州、海口等地也先后发布了推动公路货运发展的相关政策措施，实现了各地方上的政策性突破。以海口市政府新出台的《海口市扶持道路货物运输行业管理办法》(以下简称《办法》)为例，就有政府采取财政补贴重金扶持公路货运企业的条款。据海口市道路运输管理处相关负责人介绍，《办法》从今年6月1日起正式施行，将实施5年，财政每年拿出2200万元～2600万元补贴企业，总计约1.2亿元。

9月11日上午，海口市召开新闻发布会，对《办法》进行解读。根据《办法》，海口市将以财政拨款的方式重点鼓励有一定规模、经营状况好的道路货运企业，并促进个体户兼并整合。海口市道路运输管理处书记虢拓表示，《办法》实施后，将对海口市道路货物运输业产生良好的社会效益和经济效益，刺激企业扩大经营规模。其中，有3家企业将达到全球100强货物运输企业独资或合资(股权不低于40%);3家企业全市性开放公众服务信息平台，实际投资额将达到100万元以上。预计每年牵引车将新增50台，半挂车新增300台，其他货车增加1500台，货物周转量大约提高8%。“现在已经有企业开始申请财政补贴，预计半年后将显现政策效果。”虢拓告诉记者。

他介绍说，海口市道路货运业个体户多，有规模、上档次的比较少，存在零、小、散、弱的发展现状。目前，海口市整个货运行业拥有20辆车以上的企业仅40多家，个体户达到15900余家，缺乏规模，运营效率低;同时，货运配送场站的建设滞后，加上尚未建立起统一的货运信息共享平台，运营成本偏高，制约了公路货运业的发展。正是在这一背景之下，海口市结合本地实际起草并出台了上述《办法》。

《办法》作为海口市一项产业扶持政策，为突出重点，海口市交通港航局在政策制订过程中，将《办法》中的扶持对象修改为集装箱货物运输企业，排除了一般货运和危险货物运输企业。《办法》规定，在海口注册的专业从事集装箱货运企业;经营全市性货运公共信息服务平台的企业;在海口新注册的全球100强货运企业或新购置投入运力的货运企业可以申请财政扶持。

《办法》还明确了扶持标准。对专业从事集装箱货运的企业，运力总吨位达到200吨以上(含200吨)，或年缴纳公路运输营业税(运输增值税)达10万元以上(含10万元)，予以返还所缴纳公路运输营业税额(运输增值税)的市级留成，但最高不超过50万元;对新注册的货运企业，新购置投入运力总吨位达到200吨以上(含200吨)的，一次性给予50万元财政扶持;同时，鼓励货运公共信息服务平台建设，对实际投资额达100万元以上(含100万元)新建的全市性开放(为公众提供服务)的信息平台，按照投资额的20%一次性扶持，但最高不超过20万元。

此外，《办法》鼓励集装箱甩挂运输，凡运力总吨位达到200吨以上(含200吨)的集装箱货运企业，更新购置符合交通运输部甩挂运输推荐车型范围的牵引车和半挂车，分别按4万元/台和1.5万元/台的标准予以财政扶持;对全球100强货运企业独资或合资(股权不低于40%)新建区域性配送中心、分拨中心和采购中心等设施，且实际投资额已超过5000万元的，一次性给予100万元的财政扶持。虢拓向记者补充介绍，《办法》中所称的运力总吨位，以牵引车头缴纳机动车车辆通行附加费核准的吨位为准，通常一个牵引车头配备三个挂车。

对于地方政府的财政补贴类优惠扶持政策，戴定一认为最好不要体现出倾斜性，“一旦补贴政策有所倾斜，就会支持了局部，从而破坏整体公平性和有效性，这样的政策弊大于利。”对于各地相继出现的优惠扶持政策，他建议，政府的思路是要尽量减少使用倾斜性的优惠扶持政策，主张建立公平有效的市场机制，更多的让市场机制发挥作用。“在没有回答出市场机制为什么不起作用的情况下，无论支持哪块都是弊大于利。”他同时认为，政府作为裁判员，在采取优惠扶持政策时应极力平等地支持某种模式、技术或标准，而不应将企业分为三流九等进行支持，以避免造成企业之间不规范、不公平竞争的门槛。

进一步改善政策环境

公路货运市场的发展，由于历来缺乏权威的统计数据，所以一直是以业界经验数据作为主要的评判依据。“根据行业经验和一般公认，公路运输企业的利润率为1%～5%，少数标杆企业可能会达到8%～10%。”戴定一向记者分析了当前公路货运市场的总体概况。他指出，少数标杆企业之所以能够获得较高利润率，主要有三点原因。一是依靠网络规模，具体而言是网点布局的成，使网络规模有了可靠的支撑，因此布局网点的成功率构成了较高利润率的条件;二是有赖于网点间的有效调度，实现利润率的均衡和提升;三是凭借品牌和服务能够提价，提高利润率。

他认为，公路货运业的发展方向趋好主要表现在三个方面：一是集约化的趋势，业界出现了整合大企业的成功案例，德邦等一大批品牌企业出现，有了很好的示范效果，它们的价值得到社会认可并且愿意为此买单;二是资源、高端人才和大资本的进入，以及企业谋划上市等，都表现出外界对于这个市场的认同;三是产业开始越来越多的依靠技术进步、管理创新和服务创新，包括自动化、信息化和车辆的集约化等成为产业进入良性循环的技术基础，发展方式出现了向好的趋势。

当前，各地政府充分认识到公路货运发展的重要性，公路货运业发展的政策环境不断出现利好因素。对于政策环境如何进一步得到有效的改善，戴定一认为，最主要的是如何进一步鼓励集约化和资源的投入，让已经出现的向好发展趋势进一步良性循环。“比如说，公路货运经营者最不满的乱罚款、乱收费的问题依然没有得到根本的治理和改观。”戴定一认为，这是由于监管体制的问题，目前条块分割的监管体制和不规范给公路货运发展带来很明显的制约作用，而到底统一监管还是分割监管?哪些部门有权监管?这些问题还有待于政府部门下一步去推动解决。”

戴定一指出，围绕公路货运业的健康稳定发展，业界期待看到政府在以下几个重点问题上有所作为并实现突破。首先从监管的信息化改造开始，这样可以减少人员的自由裁量权及其带来的不规范，让监管更加透明、标准;其次是削减政府权限，在行政机构改革中促使政府正确定位，减少政府对于微观经济层面的更多干预;三是促进全国统一市场的形成，如能解决条块分割的体制问题则更好;最后，政府还应该在科技化、标准化等方面起推动作用，支持公路货运的技术进步。