联合利华采用细分指标考核车辆装载率，系统里面会设置一些最低值，若每次发运达不到最低值，那么该车的运输任务就会被叫停；同时在经营指标中，联合利华还会规定每年水运和铁路运输必须达到的占比，并对该比重进行管理和控制。
为积极践行绿色物流发展理念，深入了解绿色物流标杆企业在践行绿色物流方面的先进经验，日前，中国物流与采购联合会绿色物流分会赵洁玉博士与联合利华（中国）有限公司物流总监陈宇围绕联合利华在绿色物流方面的一系列举措，进行交流探讨。
绿色包装、绿色仓库、绿色运输三措并举
赵洁玉：联合利华早在2010年联合利华就提出“可持续行动计划（USLP）”，并设立了行动计划三大目标，请问联合利华在绿色物流方面的整体布局，具体在管理制度、绿色仓库、物流运输、包装、运营模式等方面做了哪些工作？
陈宇：从战略布局上来讲，联合利华在全球有“可持续行动计划（USLP）”项目，这个计划从宏观角度来讲分为三个方面：（1）减半环境印迹；（2）帮助超过十亿人改善健康和提升幸福；（3）帮助千百万人改善生计。
在这样的大框架下，联合利华在物流细分领域上的可持续发展战略目标主要是整个“端到端”与物流相关的包装材料、仓库、运输等绿色物流行动计划。第一，从包装上来讲，联合利华近两年来关注的核心目标是塑料问题，针对塑料问题联合利华制定了两大承诺，（1）到2025年，将产品包装中新塑料的使用减少50%，其中三分之一（超过10万吨）是塑料的绝对减少量；（2）到2025年，帮助收集和处理的塑料包装量将超过售出产品的塑料包装数量。
第二，在绿色仓库方面，联合利华已经在四五年前有几个比较大的绿色仓库相关的项目落地。目前，联合利华在中国最大的仓库72000平方米的屋顶均已经铺设太阳能板，同时仓库也使用了大量的节能设备，每年约减少130吨的碳排放。正因为这些创新的设施，该仓库建筑于2017年获得了联合利华全球第一个LEED白金认证，这里面包含很多绿色环保相关的设计和理念。此外，联合利华在仓库中大力推行无纸化和减塑工作。对于无纸化来讲，更多的是通过数字化平台来减少纸张的使用，同时也在各仓库大量使用了缠绕带替换缠绕膜，减少塑料使用量。
第三，绿色运输，相对来说运输在整个碳排放过程中的比重是非常大的，总结下来包含以下四方面工作：（1）大量采用新能源和可替代能源来替代柴油卡车，现在已经落地的有液态天然气和电动车，这样帮助联合利华很大程度上降低了碳排放；（2）使用可替代的运输方式，从运输模式上来讲公路运输的碳排放强度比较高，联合利华更多的会使用铁路和船运来减少公路运输所占的比重，进而实现碳减排；（3）从源头开始抓起，通过大数据分析对整体仓库网络进行更合理的规划，更合理的产地和仓库布局对终端消费者和供应商来讲可以从端到端降低车辆的行驶距离，同时联合利华也在和国内外知名的咨询公司一起联合研究如何将联合利华当前的仓库网络进一步优化；（4）与下游客户端共同推动回程车项目，当前很多碳排放来源于车辆空驶，联合利华不仅在企业内生态圈中做好运输模式切换、替代能源使用、仓库网络优化，而且积极与外部生态圈中的合作伙伴一起研究，如何将外部货物流综合纳入其中进而实现减少卡车空驶里程，从而减少碳排放。
（陈宇 联合利华（中国）有限公司物流总监）
将绿色物流KPI落实到营运中
赵洁玉：具体到绿色理念的践行，联合利华对于物流体系及合作伙伴如何进行考核评估？是否建立了相关的KPI指标？
陈宇：联合利华作为世界500强的公司，有一套非常完善的评估体系，即关键绩效考核指标，联合利华会在全球各个国家采用统一的考核指标进行横向评估和比较。这个评估指标体系基本包含三个指标：（1）每销售1吨产品每1公里所产生的碳排放，联合利华会根据各个国家每一年总体产品销量情况，以及为销售这些产品所使用的各种运输工具行驶里程，核算相应碳排放，该碳排放数值在全球各个国家的联合利华分部会进行横向比较。该考核指标的核算过程为：首先设置每一种运输工具标准碳排放数值，结合每次运输过程当中车辆实际装载量、所使用的运输工具（船、火车、卡车等）、车辆车型、发运车辆数量，得出总体碳排放数值，将碳排放总值与全年销售量相比，得出每销售1吨产品每1公里所产生的碳排放考核指标。虽然每个国家的实际情况不同，如国家大小、客户距离远近，但在这种情况下，联合利华在每个国家每一年都会有每公里每吨销售产品碳排放数值的下降，内部来讲每年可下降10%左右。同时联合利华也会将该数值在全球各个国家进行对比，也会邀请做得比较好的国家分享该过程当中的创新工作。（2）评估和计算对塑料和纸张的使用量的KPI指标。（3）通过调查问卷对司机、物流的从业人员的福利和健康水平评估的KPI指标，以此了解如何帮助提高整个行业、整个生态圈中的从业人员的健康和福利水平，更好的推动和实施绿色、环保物流计划。
赵洁玉：联合利华在管理制度中是如何分级落实这些KPI指标呢？
陈宇：上述KPI指标会与很多指标之间有关联，联合利华绿色物流指标是各个营运指标最后结果的综合，因此我们会细化到各个营运指标，通过管理这些营运指标最终达成绿色物流指标。举两个例子：（1）减少运输碳排放时要关注每台车的装载率，那么企业会有细分指标考核车辆装载率，系统里面会设置一些最低值，若每次发运达不到最低值，那么该车的运输任务就会被叫停，企业就需要为该车补充更多的货，以实现最大化的车辆装载率，进而减少碳排放；（2）在经营指标中联合利华会规定每年水运和铁路运输必须达到的占比，并对该比重进行管理和控制，进而实现碳减排。企业针对铁路和水运比重都有年度和月度指标，因此所有运输安排人员会清楚企业每一年的水运和铁路货物运输量要求，细分到每个月、每条线路都必须达到相应的水运和铁路货物运输量，可能不同线路根据实际情况会有运输量的调整，但整体必须达到相应的货物运输量。通过对每一天的运作管理以及细分化经营指标的管理，联合利华实现了绿色物流指标的达成。
当前面临的困难与政策期待
赵洁玉：您提到联合利华每年对铁路运输量是有明确要求，在推动该项工作中是否遇到了衔接上的困难？需要哪些标准化措施来解决这些问题？
陈宇：联合利华在水运、铁路货运实际操作过程中，主要会面临两个困难点：一是时效性方面，由于水运、铁路中间会涉及到很多中转和交接，因此水运、铁路的整体运输时效性要慢于公路，就是说同样的线路公路所使用的在途运输时间要少于铁路和水运。以铁路多式联运模式为例，企业需要先到仓库进行提箱，进入铁路货场中还需要进行吊车作业，根据铁路发车安排吊运到铁路车皮上，铁路到站后卡车还需提箱下箱，这个过程中会有交接，因此铁路整体在途时间长于公路货运。目前来讲，大部分还是要靠企业自身克服这样的困难，因为在某个地方有产品需求时若因时效性较差不能得到及时供应，企业就需要多备库存来消减由于在途时间过长导致的需求满足的时效性。
当前国家在水运、铁路方面是大力推动的，同时铁路客运这方面技术是非常发达和快速的，如果国家能从政策方面给企业支持，缩短水运、铁路货运在途时间，这个对于推动物流行业绿色发展，减少碳排放是非常重要的。
二是对货物全程追踪问题，相对于公路货运来讲，公路现在很多卡车基本都装有GPS，该内容已纳入国家定位管理体系中，所以企业是比较容易能够实时了解货物具体位置，这样普通消费者可以随时了解货物发出时每个时间点、货物状态、所处位置和预计到达时间。但是实时定位在水运和铁路方面还是比较欠缺的，船运可能是因为海上环境所以信号不稳定，而铁路在整个营运过程中站到站之间还会经过很多编组。当前，从客运上来讲，我们国家已经经历了非常快速的无线网络信号的升级，我国高铁大部分已经覆盖wifi信号，可以实现地理位置信息的传输。我相信这些技术能够在货运上尽早实现应用，对于推动整个铁路货运发展是非常有利的。
当前，企业也是积极想办法来解决该铁路货运全程追踪问题，比如联合利华在铁路货运车厢上自购放置GPS设备进而追踪货物位置信息。这方面政府如果有相关标准、政策制定等来提高水运、铁路货物运输全程定位，对企业降本增效方面是非常有利的。（赵洁玉博士：中国物流与采购联合会绿色物流分会）
