在疫情防控、复工复产的关键时期，中国3000万卡车司机不顾个人安危，逆行而上运送物资，为打赢疫情防控狙击战做出了突出贡献。复工复产，交通运输先行，他们争分夺秒、夜以继日、风餐露宿，让全国货运“活”了起来。

物流是经济的大动脉，卡车司机是物流的主力军。

“5.6物流日”在这个物流人专属的节日里，传化慈善基金会联合传化智联及中华社会救助基金会、壹基金、南都公益基金会、爱德基金会等多家公益机构和物流企业，共同呼吁社会各界携手参与“关爱卡车司机行动”，关注、关心、关爱卡车司机，为疫情防控、复工复产和经济社会发展助力,并发起倡议：

公平议价、良性竞争

据《中国卡车司机调查报告》 课题组调查，疫情期间仍跑车的“坚守者”中，66.9%的自雇司机表示运价低于平时，复工复产后该比例上升至90.3%。与此对应，88.4%的自雇司机收入下降。5月6日，高速收费恢复之际，建议有关部门和行业协会，引导上游企业将运价调节到合理区间，推进公平议价，保障卡车司机劳动所得。

营造公平的市场环境，让劳动获得合理回报。货主企业合理议价，及时支付运费;物流企业不拖欠卡车司机工资，保证合理薪酬;第三方机构发布运价指数，引导行业公平议价、良性竞争。

提供真实高效的车货匹配，降低运营成本。网络货运平台加强供需信息匹配和运力资源调配，为卡车司机提供真实、可靠的货源信息，提高他们配货成功率，减少配货等待时间，降低空车回程率，节省运营成本。

政策优惠、保障权益

从通行、金融、法律援助等方面落实各种优惠政策，支援卡车司机复工复产。

提升管理和服务质量，创造良好通行环境。交通、运管部门进一步简化行业证照办理和审验程序。公安部门加强社会治安治理，严厉打击偷油、偷货、碰瓷行为，保障人身、货物安全。物流园区、货运场站通过贴心的生活服务，让司机工作更轻松，休息更充足。

优化ETC系统功能，建立技术保障机制。自2020年1月起，全国高速收费标准调整为按车(轴)型收费，并启用电子不停车收费功能，建议实施新收费标准过程中，切实降低货车通行费用支出，并惠及每一类车型。ETC平台及相关机构确保系统运行稳定，对重复扣费、异常收费及时退回;畅通沟通渠道，公布收费标准，便捷查询和投诉，维护卡车司机合法权益。

提供法律援助，加强劳动保护。为卡车司机提供交通运输、事故处理、劳动保障等律援助服务，增强卡车司机法律意识，提高他们依法维权能力。为卡车司机提供卫生常识、心理健康咨询以及定期体检等健康保障服务，预防职业病，疏导心理压力。

舆论监督、自律自强

卡车运输是连通全国经济的动脉，解决卡车司机面临的困境不应局限在行业内，而应成为全社会共同关注的重点。无论是社会公众、舆论媒体还是卡车司机自身，都应树立正确的导向，共同助力卡车司机的生存与发展。

营造关爱卡车司机的舆论氛围。加大对卡车司机群体抗疫、复工复产感人事迹的宣传，表彰先进人物，展现卡车司机风采;开展卡车司机复工复产等从业状况调查，反映卡车司机的心声和诉求，唤起全社会对这一群体的关注、关心和关爱。

诚信、安全、文明驾驶，维护行业群体形象。卡车司机诚信守约，使命必达。不开“带病”车、非法改装车，不超速、超载、疲劳驾驶，文明、礼让行车，保障驾驶安全。

行业内某个群体状况的改善，离不开行业的健康发展，希望产业链上下游所有同仁的共同努力，建立“平等、协作、共享”的行业命运共同体，让卡车司机体面劳动、幸福生活，促进行业的健康发展。

同时，期待更多公益机构、政府部门、媒体、物流企业及物流相关企事业单位响应以上倡议，共同担当，用实际行动，为疫情防控、复工复产和经济社会发展助力，共建更加美好的社会。

在倡议发出之时，由传化慈善基金会公益研究院“中国卡车司机调研课题组”撰写、社科文献出版社出版的《中国卡车司机调查报告No.3 》正式发布，揭示一线货运物流人生存现状,这也是该系列报告的连续第3年推出。

“中国卡车司机调查”是传化慈善基金会公益研究院于2017年开始立项的自主课题，旨在对中国3000万卡车司机开展系统、全面的研究。本报告是该课题的第三部研究报告，重点呈现的主题包括物流商、装卸工和女性卡车司机三者。

《报告》显示，物流商和装卸工是卡车司机在日常劳动过程中与之密切互动的两个群体。包括信息部、物流企业、互联网物流平台在内的物流商，深刻影响着卡车司机的生计。装卸工则在货物运输的起点和终点两端深度介入卡车司机的劳动过程，并借助于操弄“寻租游戏”来实现自己在货场上对卡车司机的支配。女性卡车司机作为卡车司机群体中的职业性别少数，面临着横向与纵向的职业性别隔离。

物流企业规模普遍偏小，7成拥有固定货主

《报告》从网点数量和员工数量两个方面测量企业规模。被调查的100家物流企业中，网点数量均值为3.5个，占比最大的是1个(24%)，其次为2个和3个(各占12%)，10个以上的占比都很低。企业员工数量上，10人及以下的占48%，11~45人的占39%，45人以上的仅有13%。由这些数据可见，被调查的物流企业总体来说规模较小。这其实也是我国物流企业总体状况的折射。

当问及企业的业务主要通过哪种方式获得时，68家物流企业的选择是“固定客户”，12家企业选择了“通过信息平台随机找”，“通过熟人随时介绍”的有11家。

在主要客户为“固定客户”的68家企业中，79.4%的企业客户为“一手货主”，13.2%的企业客户为“三方”，4.4%的企业客户为“专线”。也就是说，在物流业也存在类似建筑业的层层转包现象，三方卖货源的情况非常普遍。这时的三方像极了信息部，即靠卖信息赚取利润，但是因为利润越来越薄，层层转包的现象趋于减少。

装卸工收入以“地板工资”为基准小幅提升，过半数人想转行

根据《报告》，装卸工的主要经济收入来源是工资(含苫车收入)，而工资支付以月结为主要形式。在“搬运工”、“叉车司机”和“仓库管理员”三个亚群中，月薪在2500元及以下的分别占比为11.7%、10.9%和20.6%。这个薪酬区间的上限大体相当或者略高于经济最发达省份如上海等地2019年的最低工资标准，可以说是典型的“地板工资”。三者月薪在2500至5000元区间的居多，5000元以上较低。由此可知，大多数装卸工的工资水平大致上是以“地板工资”为基准向上小幅提升。

大多数装卸工怀抱转行愿望。如对待“是否准备转行”问题的回答，明确表示“不准备转行”和含糊表达“没想过，不清楚”的人，在“搬运工”中占比为42.5%，在“叉车司机”中占比为39.7%，在“仓库管理员”中占比为47.4%。这就是说，准备留在装卸工行业中的人，包括暂时不打算离开的人，在三个亚群中的占比都不到50.0%，而有超过50.0%的人准备转行。

女性卡车司机大多兼具养育责任，面临广泛职业性别隔离

《报告》显示，在卡车司机群体中，女性卡车司机仅占4.2%。她们大多是兼具养育责任的中青年女性，平均35岁，86.5%已婚，普遍育有一个或两个孩子。从户口类型来看，女性卡车司机以农村户口为主，占60.8%。相比男性卡车司机79.9%的农村户口比例，女性卡车司机持有城镇户口比例更高。

《报告》指出，我国公路货运业存在着广泛的职业性别隔离，主要体现为性别歧视(水平隔离)和等级化的职业性别分工(垂直隔离)。性别歧视遍布于从考取驾照、入行到找货、提单、装卸、运输、结算的整个职业链条。等级化的职业性别分工则表现为男性卡车司机有着较高的职位与薪资，很容易向上流动，女性卡车司机处于低技术、低薪资的位置，且不易向上流动。典型的例子是货运企业中女性卡车司机被集中于短途运输，不被允许从事长途运输。

女性卡车司机通过“去性别化”工作实践打破职业性别隔离。“去性别化”来自女性卡车司机的家庭关系、劳动过程，也来自她们的性别策略与工作实践中积累的职业性别认知。