继今年前3个月在汽车季度出口量上首次超越日本成为世界第一后，我国半年度汽车出口量也超过日本首次跃居全球头把交椅。可以说，我国汽车出口延续了去年以来的良好势头，为我国汽车市场疫后快速复苏接连打下强心针。
然而，汽车出口加速狂飙背后，滚装运力吃紧始终困扰车企及跨境物流供应商。面对出口量暴增持续加压汽车物流运输，这一困局如何化解？8月5日上午，长久物流副总裁孟庆文接受《中国物流与采购》杂志记者采访，对其全面分析解读。
（长久物流副总裁 孟庆文）
出口狂飙 持续发力
近年来，我国汽车出口市场可用“狂飙”二字形容。根据中汽协数据，2012年，我国汽车出口实现第一次飞跃，突破100万辆大关；2021年，我国汽车出口迎来发展元年，200万辆关口被一举跨过；2022年，我国汽车出口更上一层楼，出口量达311.1万辆；今年上半年，我国汽车出口234.1万辆，全年预计出口量超400万辆。简言之，从2021到2023年，我国汽车出口年度增量均在100万辆以上。
以商用车出口为例，目前俄罗斯是其核心市场之一。由于众多国际品牌撤出俄罗斯后，当地对商用车乃至机械装备需求存在巨大缺口，我国商用车品牌迅速补充到俄罗斯市场。只是，需要注意的是，俄罗斯的需求短期内属于机会型市场。当然，整体而言，我国商用车出口行情仍然值得期待。较比欧洲产品，我国商用车具备显著性价比优势，可快速占领相关境外市场，然后再跟进服务并迭代产品。“这两年，商用车出口迎来集中释放期。未来，境外市场需求上升势头或将持续强劲。”孟庆文指出。
孟庆文进一步说：现在，国内汽车市场博弈升级、中国车企国际化进程加快，大量产能、产品释放到境外，给物流商带来新的机遇和挑战；中国物流企业更熟悉中国汽车企业的合作模式，在境外车企会采用属地化的工人，但主导相应物流服务的大概率是国内专业的物流公司。长久积极应对这种需求变化，紧跟车企布局脚步，目前已在俄罗斯、波兰、德国、中亚落子，未来将在东南亚、南美洲等地实现更广泛和深入的规划和布局，以满足中国汽车品牌“走出去”的需要，将主要汽车商品形态如整车、KD相关的物流、包装、仓储等一系列围绕产前、产中、产后的全产业链服务“落地”境外。
据悉，长久在境外发展“主打”顺势而为，主要依据客户需求，提供伴随式服务。其业务布局都是与客户充分沟通的结果，或对行业趋势的前瞻预判。除干线运输外，长久将重点发展综合性服务，包括二手车运贸一体化、跨境公路、境外集港集站以及境外国家之间的物流服务等，都是长久潜在的业务场景和模式。现阶段，长久在跨境整车、KD的包装、运输方面都有深度涉入。“以KD运包一体化业务为例，长久体系现有1200人的KD运包团队，正积极‘复制’既有运包功能，为国内各大汽车品牌提供集成化、集约化的关联服务，形成多品牌、大体量的规模效应，为服务成本、时效、质量优化带来更好的支撑。”孟庆文说。
物流承压 积极应变
前文回顾我国汽车出口行情，在于揭示一个事实：面对增量迅猛的汽车出口市场，当下滚装运力等并未做好充分准备，供需差异导致了运力紧张。虽然一些车企、船东都在滚装运力上加大投入，但投入跟需求间存有“时间差”，2024年下半年或2025年年初，新的运力才有望释放；在此之前，按照船龄和行驶要求，国际及国内在碳排和环保注册上又有相关要求，一些汽车品牌对其供应商在可循环能源即环保上已有硬性规定，这对老旧运力产生“自然淘汰”，对整体运力也带来一定限制。
基于此，不难发现：由供需不匹配衍生的运力吃紧，将持续一段时间，由此导致的运价高企也不会在短时间内得到解决。孟庆文分析：客户向来对价格敏感，为客户有效优化成本是跨境物流供应商的重要职责之一。但价格高低终取决于市场行为，加之滚装运力回程资源少，如等待有效配载，就会对回程时间有直接影响。因此，现阶段必然要寄希望于其他运输方式来缓解滚装运输市场需求，当需求下降后价格就会趋于平缓；之后，随着新的滚装运力陆续释放，价格自会慢慢回归正常区间。
对于滚装运力市场缺口较大状况，长久其实早有预判。其除自营国际航线的滚装船外，还有一众合作伙伴给予舱位资源支持；同时拓展多式联运方式，弥补客户需求，确保运行的线路、质量、航期都符合预期。另外，长久积极开拓结构性资源，比如铁路方面充分利用笼车资源，拓展境外笼车跟国内多种运输方式接轨，且成效初显；中欧班列方面，除依托公司在黑龙江的合资公司哈欧国际的班列资源外，也积极与国内众多中欧班列平台深度合作，保持运营的稳定增长。
孟庆文告诉记者：面对行业发展和客户需求变化，长久坚持持续投入，不做单一性质的货代，要做专业的服务团队。以国际业务为例，今年已上线更为领先的信息化系统，有效控制所有业务板块环节的信息、数据，便于业务调整和精准决策。在干线运输基础上，长久积极孵化两端的运营能力，包括国内段的集港集站，小区域内的循环短驳；积极进行境外业务拓展，比如仓储缓存服务、末端配送服务、清关及其他相关增值服务等，同时推进境外建立可控的海外仓可行性分析，提高整个供应链的运营效率，保证客户需求高效达成。
局面将缓 不畏挑战
据孟庆文分析，滚装运力吃紧局面将在未来几年逐步缓解：一是因为在汽车出口中，海运为主导方式，其中又以滚装船为最主要方式，其他船运方式包括集装箱、纸浆船、反架箱及散杂船运输等可作为有效的补充运力；二是疫后铁路中欧班列或口岸公路过境在汽车出口数量上有所增加，特别中欧班列这一常态化模式，面对俄罗斯、东亚、独联体国家等市场支撑效果明显。
从长远看，除一些船东、车企有大量新船在2025年前后批量下水外，汽车出口增速未来3到5年或可达到一定平衡，这将减轻滚装市场压力。“届时，国内车企会加大力度在出口的目的国或需求地建厂、投资，而非仅依靠出口整车满足市场需求。未来，出口整车及KD的结构会出现变化，车企属地化发展将持续深入，境外建厂规模及产能将持续扩大。基于此，滚装市场也会出现相应的变化。”孟庆文说。
那么，市场会否出现滚装运力饱和情况？孟庆文认为：专业的人干专业的事，专业的滚装运力会在自然增长和淘汰间迎来平衡。举例看，散杂船、纸浆船、集装箱船可做滚装运力补充，但操作较复杂且易产生货损，对于汽车商品的适用性、运营的专业性是有待探讨及考量的。以新能源汽车为例，无论采用滚装或铁路运输，一定是专用的运具加上专业的操作才是最高效的。例如，长久针对新能源车辆的驾驶、装载、安全、技术、性能等方面要求，出具相关培训与操作手册，对每个环节做好有效控制和管理，避免车辆或电池在物流环节发生安全问题和电量衰减；在硬件投入上，投入及应用GPS、温控仪、汽车装载所需的支架、托盘等。可以相信，市场会起到最好的调剂作用，新的滚装运力补充进来，不仅会用于新车出口，还将用于国产机械装备、二手车等商品出口运输。
针对我国汽车出口长期保持高速增长态势，我国跨境物流供应商到底要如何顺势而为？孟庆文提出，需从如下三方面加以重视：首先，行业发展尚处于一个百花齐放阶段，各行各业对汽车出口包括二手车出口都想大力参与，但专业性不够，一些企业更是“跟风”而已，并未持续投入，上述情况亟待改善；其次，在规范性和行业标准上，应提高技术门槛，如个别企业招投标中的“最低价格中标法”等现象，成本仅能作为中标与否的参考值之一，不能代表专业服务水平的全部；再次，物流企业要加强跟境外的如铁路、航运、海关等部门密切合作，增加定期学习、交流的机会，行业主管部门、代表企业也需要参与其中，共同加速汽车物流特别是国际物流服务的专业性及深广发展，推动行业规范进步、健康向上。
