在经历6个月过渡期后，自9月1日起，蓝牌轻卡新规（以下简称“新规”）终于正式施行。与今年1月12日新规发布之初引起业界强烈反响不同，新规落地反而相对“平静”，并未激起多大“波澜”，“新蓝牌时代来了”的声量也不如预期中响亮。
即便如此，新规施行后，发动机排量不大于2.5L（冷藏车不大于3.0L）、轮胎负荷不大于总质量的1.4倍、轮胎名义断面宽度不超过7.00in（英制）或者不超过195mm（公制）、货厢内部宽度不大于2100mm等技术要求的强制实施，仍注定带来一系列的行业变革。《中国物流与采购》杂志记者从多方获悉：今年3月以来，新规发布的确带给一些车企、经销商、卡车司机以及城配企业不小的冲击。但从长远来看，不少业内人士还是期待，随着新规的全面实施，轻卡市场和城市货运行业借此机会加速实现规范化发展。
（生鲜冷链等物流场景对配送车辆的要求越来越高，蓝牌轻卡也将因此迎来规范化发展。图片来源于网络）
根据工业和信息化部、公安部在1月发布的《关于进一步加强轻型货车、小微型载客汽车生产和登记管理工作的通知》（以下简称“通知”）要求：在2022年3月1日前已生产并上传合格证，但不符合蓝牌车最新《轻型货车、小微型载客汽车安全技术规范》的车辆，可给予6个月延期销售和注册登记期限。而早在去年8月3日，工业和信息化部、公安部就已针对《通知》发布了征求意见稿，给轻卡市场和货运行业打了“预防针”。这正是新规过渡期的由来。3月，新规发布之际，为“排量大于2.5L但符合新规其他要求的轻型货车在产产品”开通了6个月的“生产销售过渡期”。随后，工信部接连公示了三批申请延期销售的库存车辆清单，累计库存车辆近63万辆。现在新规过渡期结束，针对不符合新规的库存车辆清理情况尚无相应数据统计，无法销售和上牌的这批库存车辆将何去何从，依旧值得关注。尤其对于主营蓝牌轻卡的经销商，有报道称今年以来亏损已成常态，其要如何突破困局同样备受瞩目。在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时，潍坊友翔销售经理李伟表示：提前上牌，占好“坑位”，是很多轻卡经销商早已做好的准备工作。同时，李伟认为，新规过渡期现已告一段落，对公司今年市场销售影响十分有限。一是因为2019年5月21日央视《焦点访谈》曝光“大吨小标，轻卡不轻”乱象之后，公司在合规化产品上重点布局、规划更早；二是对不符合新规的产品，公司迅捷、快速地采取措施、进行处理，这都为公司跑赢整体市场行情打下了基础。而根据中国汽车工业协会发布数据显示：今年1～7月，我国轻卡市场销售97.93万辆，同比下降27.26%。对此，李伟坦言，总体看，新规过渡期后，轻卡市场相对平稳，但具体到销量表现，又的的确确不及往年，身处销售一线他也感受颇深。记者更是进一步了解到，包括年初至今新冠疫情多点散发、货运市场供需失衡等原因，既给厂家在终端营销推广上造成难度，也给经销商带来库存和资金压力，还对用户运输业务产生波及，使其购买力明显下降。自然，不管是否完成提前上牌，这批库存轻卡终究都要用户“接手”。但是，无论是对新车还是对二手车，用户积极性越来越低，顾虑越来越多，其中就有治超因素在里面。之前，国务院下发的《“十四五”全国道路交通安全规划》明确提到，要严厉打击轻型货车“大吨小标”等违法违规行为。而在“载重有限”的情况下，一些用户要想赚取更多收益就会铤而走险超载运输，伴随广东等地治理政策愈发严厉，很多司机开始担心库存车“能买不能用或不好用”。如此一来，是否意味着这批轻卡库存毫无市场？来自宁夏的货运司机李师傅告诉《中国物流与采购》杂志记者：一旦购车，自己还会首选一直在用的总重4.5吨的轻卡车型。在他看来，这类产品虽然整备质量较大，但用来运输泡货，却几乎没有什么大的影响。“泡货体积可能会大一些，重量却就一吨多点儿，即使车子自重达到3吨，也是可以应对的！”所以，泡货运输或是这类库存车辆的重要市场，也为厂商持续消化库存提供了一条切实可行的路径。新规的施行，将通过技术手段，从产品源头遏止“大吨小标”、非法改装等行为，轻卡市场和货运行业的诸多变革也将随之而至。特别近期针对4米2不合规蓝牌轻卡超载运输的严查严打，动辄施行顶格的6分2000元罚款，更让广大运输从业者看到了国家和有关部门推动轻卡市场和货运行业良性健康发展的决心。乘联会秘书长崔东树在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示：轻卡本身就是城市内仓对点的一个“分流”，并不是规模化运输的主要载体。虽然一直都有呼声将轻卡总重提升到7吨，但蓝牌轻卡进城具有便利性，总重定为4.5吨有其合理性。蓝牌轻卡超载本身将会带来安全隐患，引发很多问题，车货总重标准提升，或将“放大”超载情况。崔东树同时指出：新规的全面施行，或对轻卡行业产生一定变革或影响，但却并不意味轻卡行业即将迎来一次“大洗牌”。新规施行后，不合规的蓝牌轻卡会渐次退出固有市场，交出主流市场地位。而结合近年来“小车做大”、承载力加强、成本控制更优的产品态势，原本比较小众的产品，包括小卡、微卡、皮卡甚至中卡以及黄牌轻卡等，都有希望迎来利好。根据有关数据显示：截至2021年，我国轻卡保有量1800万辆，这显示出轻卡在货运经济中的强大支撑作用。对于轻卡市场走势和变化，崔东树认为：目前经济下行压力较大，自备车市场出现萎缩，专车专用、物流集约化凸显，个体用户选购轻卡自备或拉货运输的空间正在变小。相对而言，以物流公司为主的组织用户增多，其也会更加青睐合规的蓝牌轻卡。李伟则告诉记者：公司欢迎蓝牌合规产品时代的到来，大家处在同一起跑线上，市场竞争才会更公平、公正。只是，对于新规明确的4.5吨总重标准，李伟也有话说。厂商尊重法规的制定，但近年来随着排放标准升级，车辆环保装置增加，使得车辆整备质量提升，用户使用轻卡作为运输工具，增加的质量影响了载货的能力，这类情况理应被法规制定者看到和充分考虑。李伟还说，合规产品是公司的核心市场，一些用户要靠多拉快跑挣钱，更加青睐“十吨王”等产品，但这导致了“劣币驱逐良币”的情况屡见不鲜。新规执行后，公司需要降低库存，聚焦几款通用性强的主力产品，集中精力做好细分市场。同时，公司也会在黄牌轻卡和中卡、小卡市场上深耕细作。随着新规的施行，合规的蓝牌轻卡将有非常广阔的市场。当然，关于新规此番落地，另有声音指出，其将给新能源轻卡创造新的机遇。对此，成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军对《中国物流与采购》杂志记者表示：在城配市场，新能源轻卡在运营时间有所保证的前提下，用车成本相对油车更低，并且排放符合城市环保法规要求，具有不限行等路权便利条件，长远看确实将成为城配用车的重要趋势。但范永军并不否认，新能源轻卡也有劣势。其电池比油箱更重，充电速度不如加油速度，一次性采购价格更贵，现阶段完全像油车一样多拉快跑难度很大。“油车没有续航焦虑，用户对油车更熟悉、习惯，在非限行城市，很长一段时间内油车都将是主流。而且，新规施行后，合规产品也有望‘主导’市场，城市货运行业也会因此加速规范化发展。”范永军如是说。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2022年第18期）
