疫情之下，长三角地区的外贸出口企业和货代企业的进出口业务普遍陷入了困境。

“4月中旬，在长三角地区要想找到符合条件的集装箱卡车，简直是大海捞针。”“手里的货代订单停了六成，现有的部分订单不得不分流到长三角其他枢纽港口了。”……

为了尽快完成外贸订单的交付，部分外贸企业不得不将部分订单分流至长三角其他枢纽港口，有的则改走水运，通过驳船运至上海港。

随着水上货运量的增长，多部门联动打通“陆改水”物流运输通道，扩大海运船只到长江内河航运船只的“联动接卸”监管模式，缓解上海及周边地区港口码头、公路交通接卸运输能力不足问题。

多年来，一直不温不火的内河航运，能否以此为契机强化与陆路运输的联动，提高“陆水联运”的比例，进而加快我国运输结构调整的进程？

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3月以来，疫情的“突袭”让许多企业猝不及防，尤其阻碍了长三角地区的公路货运，“陆转水”由此成为企业当前破解运输难题的新路径。

“由于船本身就是一个移动的小家，在船上即可完成自我隔离。”近日，江苏物润船联网络股份有限公司董事长朱光辉在接受《中国物流与采购》杂志采访时表示，从2020年新冠疫情爆发起至今，航运已经形成了“点对点”的特殊管理模式，也就是说船上的人不下船即可在完成“无接触”式装卸后驶离，可以避免公路拥堵导致的运输效率下降。

这使得航运企业具备了利用水路运输减少社会面接触的优势，能在一定程度上纾解周边企业的物流压力。

“E航网平台为‘陆转水’客户提供‘一企一策’的智慧供应链综合服务。”南京鹏飞智慧物流股份有限公司董事长岳爱忠介绍，针对各地客户，平台利用大量物贸全流程数据，向用户提供多维度的数据信息供其做决策支撑。对中小物贸企业而言，平台提供了全方位供应链服务支撑，全面为其降本增效。

上海市的分区分批封控，对部分原计划使用汽运到上海装卸货的实体企业造成影响。“我们为客户提供的解决方案，能够转港的货物尽量转港，能够进仓储的尽量进仓储，不能造成船只滞留。”朱光辉称，因公路运输受阻，2月下旬，湖南某公司在物润船联互联网物流平台发布从湖南至上海宝山区的货物运输订单后，通过“互联网+”大数据智能智配技术，成功将该公司货物与其他公司共同拼船，并于3月上旬成功运抵目的地，帮助该公司大大降低因受疫情影响的时间成本和运输成本。

“水路运输不受跨区域公路运输影响，可以保证重点物资运输效率。”岳爱忠说，这促使越来越多的企业用“水运”替代“陆运”，“疫情期间，我们还通过引导运输企业合理调整运输方式，将公路运输转化为水路运输，迅速扭转了一些企业的困境。”

上港集团（600018）近日亦推出“集装箱陆改水”服务，优化上海港集疏运体系，缓解上海港公路运输资源紧缺压力；江苏太仓港发挥与上海港战略合作优势，进一步畅通两港水上快速通道，推动苏州企业集装箱由公路集卡直运上海港改为在太仓港水路中转上海港。目前，沪太两港水上的快速通道在两地享受最优的靠泊待遇和最低的收费标准，极大降低了水运中转成本。

此外，中远海运充分利用江海联运资源，在长江沿线开通“陆改水”服务，既保障防疫物资和重要民生物资运输，也为外贸出口打通了内陆运输物流阻滞。目前，南京、扬州、张家港、徐州等地到上海实现了水路“天天班”。

不久前，交通运输部就保障上海港港口畅通有序，保持内河航道顺畅，保障国际海运物流供应链畅通等提出了11项措施。同时，交通运输部印发的《内河航运发展纲要》也提出，到2035年，内河千吨级航道达到2.5万公里，内河货物周转量占全社会比重达到9%。

截至2020年末，我国内河航道通航里程达到12.77万公里，相比2011年增加52.2%，占内河航道通航总里程的比重达到11.3%，相比2011年提高3.7个百分点；内河港口生产用码头泊位共计16881个，相比以往年份虽数量有所减少，但集约化、规模化、现代化水平不断提高。

统计数据显示，2020年，我国内河水运货运量达到38.15亿吨，内河港口完成货物吞吐量50.70亿吨，2011～2020年年均分别增长6.8%、3.6%；内河船舶总运力达到13673万净载重吨，船舶平均净载重吨达到1189吨，相比2011年分别增长55.7%、124.8%。

“虽然现在我国内河水运慢慢发展起来了，但是我国的内河航运相比世界发达国家和地区，还是存在着一些短板。”岳爱忠介绍说，首先是高等级航道占比不高，部分航道仍存在通航瓶颈，部分支线航道开发滞后，南北向航道缺乏，水系间缺乏有效连通；二是港口集约化、专业化、现代化发展水平不高，枢纽作用不强；三是运输服务效率效益不高，核心竞争力不强，绿色、平安、智慧水运建设亟待加强；四是航运功能与其他水资源利用功能融合度欠佳，需要进一步统筹水资源的开发，发挥水资源综合效益。

此前，南京海关发言人曾表示，当前海关统筹联动，依托现有航线发挥水路运输优势，积极为企业“陆改水”提供便利。通过疏通内港至上海的外贸内支线物流通道，引导企业属地报关，查验放行后通过新港内河水路运输。协助企业做好转关手续等多种方式，对接通关和物流信息，建立中转水上“绿色通道”，最大程度减少疫情带来的影响。

“江苏省交通运输厅包括每一个交通物流部门都是下沉基层，监管政策落实情况，落实不到的要被问责。”朱光辉表示，政府部门的下沉问责在政策落地中起到了关键性作用。

随着各地利好政策的出台，当前我国内河航道、港口、船队建设发展等均已取得了较为显著的成就，内河航运发展具备了一定的基础。但要实现高质量发展，还需不断优化内河水运系统，进一步激发多式联运发展的优势和潜力。

有分析人士指出，目前多种交通方式看似无缝衔接，但铁路、公路、水路等不同运输方式运单等方面存在较大差别且无法互认，海关关检的规则、效率也各不相同，“最后一厘米”问题导致多式联运的制度成本高昂。这些问题的存在，造成一些集装箱货物在转换节点被迫拆箱，导致多式联运通而不畅。

“更高质量的发展、更有效率的发展、更加公平的发展、更可持续的发展和更为安全的发展，是接下来多式联运需要不断推进的任务。”岳爱忠指出，只有实现不同运输管理体制的无缝联通，完善公、铁、水等基础设施，才能最终实现“最后一公里”和“最后一厘米”的无缝衔接。

今年1月，国务院办公厅印发《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》提出，到2025年多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。

多式联运作为物流运输的高级发展阶段，被各国看作货运现代化进程的重要标志。“假如以后疫情是常态化管理，既经济又安全的水上运输是必不可少的。”在朱光辉看来，低碳环保的多式联运方式已成必然发展趋势，短距离运输时优先采用新能源船只，探索推广大宗固体废物“公铁水”协同联运模式等都是大势所趋。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2022年第11期封面专题）