9月初，网络货运平台——省事物流平台（浙江沈氏省心物流科技有限公司）因虚开增值税专用发票被立案调查一事，再次引发人们对税务合规问题的关注。

这并非偶然事件。“仍有相当一部分企业认为，开票和解决税务问题是网络货运的主要功能。这种错误的导向隐藏着巨大的风险。”9月17日，路歌CEO冯雷接受《中国物流与采购》杂志记者采访时直言。事实上，税务合规是网络货运平台的特征之一，也是政府部门监管的重点。

日前，交通运输部决定开展《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《办法》）修订工作，拟将“完善网络货运监督检查制度”作为修订内容，去年1月1日起实施的《办法》将于三个月内宣告失效。

“《办法》实施近两年来，虽然存在不少问题，但是整体而言走在一条正确的路上。”中国物流与采购联合会（以下简称“中物联“）物流信息服务平台分会秘书长晏庆华9月18日向《中国物流与采购》杂志表示，即将修订的《办法》，除了将强化对网络货运平台（经营者）的监管外，还把“进一步健全网络货运准入退出机制”作为拟修改方向之一。这意味着一批不合规的网络货运平台将面临清退，进而促进整个行业的良性发展。

基本符合政策预期

《办法》实施以来，给行业带来的积极变化有哪些？晏庆华认为，网络货运平台的整体表现符合预期，主要体现在以下几个方面：

一是，从静态到动态，提升行业的数字化能力和监管水平。《办法》要求，网络货运平台要将实时动态数据上传至省级监管部门，这就改变了原来事前报表式的静态监管，缺乏事中的动态监管，而且对于平台传输的数据，相关部门会对其进行统计分析和交叉验证。而动态监管必须通过平台以大数据的方式进行，这极大提升了物流行业的数字化能力和行业监管水平。

二是，促进物流行业转型升级。据交通运输部发布的2020年第二季度到2021年第一季度全国网络货运运行情况的监测数据（以下简称“监测数据”）显示，全国983家网络货运企业（不含分公司）共整合社会零散运力189万辆，约占全社会营运货车保有量的17.4%，比2020年提高了6.8个百分点，平台集聚效应逐步显现。

网络货运企业整合牵引车和挂车数量占整合运力总量的76.3%，其中，牵引车与挂车数量比为1∶1.6，多式联运单量比重逐步提升，公铁、公水、陆空等两种运输方式完成单量占多式联运单量的91.1%。这表明，甩挂运输、多式联运等先进运输组织方式加快推广应用。

对物流企业而言，面对高企的运营成本和每况愈下的运价，需要其通过网络货运平台整合社会运力资源，实现物流的降本增效。“这也是网络货运的一个关键着力点。”晏庆华表示。

不仅如此，排名前十位的网络货运企业整合运力、完成的运单量与货运量，分别占总规模的51.4%、59.3%与61%，公路货运市场集中度不断提高。85% 以上的车辆与网络货运企业形成了较强的业务粘性，网络货运逐步成为推动道路货运集约化发展的重要载体。

三是，促进物流企业的标准化和规范化发展。“《办法》及3个配套指南，对网络货运平台的运营管理能力、信息化水平、数据上传与对接等诸多方面都有着非常详细的规定，这为企业的标准化和规范化发展提明了方向。”晏庆华认为。

四是，税务合规化水平不断提升。网络货运作为一种创新业态，在发展之初，存在着政府配套和外部环境不完善之处。而有的地方政府为了扶持其发展，出台了财政扶持政策，形成税收洼地。

对于网络货运领域的私开发票和偷漏税的问题，晏庆华强调，不能因此妖魔化开票现象。企业都是逐利的，为了生存去可以优惠的地方开票，以降低成本，这是正常的。不过，他同时表示，仅仅依靠开票业务的网络货运平台难以维系。随着税收优惠政策全国趋于同化，依靠税点取得的优势将逐步消失，且不合规的风险是巨大的。从《办法》实施近两年的情况来看，越来越多的企业意识到这方面的问题，愈发注重整体竞争力、服务能力和信用能力建设，并正朝着这个方向努力。

数据真实性存疑

交通运输部公布的数据显示，截至今年6月30日，全国共1299家网络货运企业（含分公司）。这一数字远远高于无车承运人试点期间229家试点企业的数量。

仅仅一年半的时间，就有近1300家企业获得网络货运资质，这与各地出台的扶持政策不无关系。

“有的地方政府为了扶持网络货运的发展，出台了一系列包括增值税大比例返还的优惠政策；有的地方出现了为企业获得网络货运资质提供一条龙服务的公司，这都导致了网络货运平台数量膨胀。”在冯雷看来，这些做法不符合网络货运平台做大做强的政策导向,没有触及网络货运的核心——物流行业全流程的数字化转型。网络货运不仅是开发票，而应是在承运过程中实现交易管理智能化、运输流程场景化以及税务链条合规化，通过平台集聚效应提高物流行业运行效率、降低成本。

“《办法》实施近两年，全行业增加了对网络货运的目的、价值和本质意义的认识，但仍有待提升。”晏庆华告诉记者，有些地方政府对网络货运的属性定位和发展方向仍然不清晰，缺乏深层次的认知，更注意规模和数量，而忽视了通过网络货运提升物流企业的信息化水平、运营管理水平和个性化服务水平的作用。

网络货运平台忽视了自身能力的建设，也造成了网络货运发展过程中的另一大问题——企业上传的运费与货物重量、运输时间与距离、运单量与货运量等信息不相匹配，甚至有的网络货运平台没有上传单据。

监测数据显示，983家企业中，有221家未上传单据；上传单据的762家企业中，仍有部分企业未按要求上传全部单证。冯雷分析认为，这主要有两方面原因：一是有相当一部分网络货运企业没有真正开展业务，二是获得基础数据的能力不足。

他进一步指出，“根据我们测试结果，目前车载北斗设备取得数据的比例为50%左右。这种水平的基础数据无法实现车辆轨迹与运单完全匹配。”

除了车载北斗，目前市场还有传统基站以及手机APP两种车辆定位方式。而这三种方式均存在一些不足之处。晏庆华指出，“北斗的准确率不高；基站定位操作复杂、且必须手机和车辆的位置一致；手机APP的定位，必须保证APP在车辆运输全程处于开启状态，但是有的杀毒软件会误把APP当成病毒清除掉或者强制关闭。”

强化监管 健全退出机制

为切实促进“互联网+”货运健康规范发展，交通运输部决定开展《办法》修订工作，拟涉及“进一步健全网络货运准入退出机制”“完善网络货运监督检查制度”。

“这表明交通运输部注意到行业中存在的良莠不齐，甚至劣币驱逐良币的现象，传递出强化网络货运监管的信号。”冯雷认为，“退出机制是加强监管的结果，而数字化是促进网络货运平台持续健康发展和加强监管唯一能够走通的路。”

晏庆华也表示，数字化是提升监管能力和水平的重要手段。从监管角度来说，需要进一步在数据验证上做文章。“一是提升技术水平以保障数据难证的权威性和可靠性；二是在加强动态数据实时上传监管的同时，对造成数据延迟、滞后上传的原因进行调研和分析；三是数据链条上的车辆定位、银行流水单、票据、合同等信息的真实性，进行多维度的交叉验证。”

“实现车辆轨迹与运单的数据一致性是一个循序渐进的过程。现在车辆位置轨迹包括货车司机身份等数据信息掌握在个别公司手中。虽然其服务能力和水平在不断提升，但没有形成对行业的普遍服务，未达到支撑监管的水平。”冯雷认为，通过大数据加强监管是方向，但是要符合发展规律。现在大家盯着的是车辆轨迹信息，但轨迹数据与业务之间的真实性、可管理性，还缺乏清晰的相关性分析。”

在冯雷看来，与轨迹信息相比，业务支付数据的获得更加简单且更易监管。但实现支付数据监管的前提是打通相关部门之间的数据。(本文刊载于《中国物流与采购》杂志2021年第19期）