7月27日，达达快送正式发布达达无人配送开放平台，并宣布携手京东物流、白犀牛共同打造在商超即时消费场景下的无人配送生态。

达达快送无人配送业务负责人石文晨7月30日在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示，目前达达快送的无人配送服务已在七鲜超市、永辉超市等商超门店率先实现常态化应用。

做零售企业与制造厂商的桥梁

“我们其实是为零售企业和无人配送车制造企业搭台，让双方运用我们的系统获得双赢。同时，开放平台中的订单管理、无人车智能调度、人机交互等运营管理系统可有效实现对无人车的数字化运营，提升运营效率。”石文晨告诉记者，目前达达快送年配送订单量达11亿单，可为接入平台的无人配送合作伙伴提供大量的、稳定的即时配送订单。作为无人配送生态的搭建者，达达快送旨在推动无人配送实现常态化应用。

在搭建这个平台之前，达达快送做了大量的市场调研。

从零售企业来看，辰韬资本在今年6月发布的《末端无人配送赛道研究报告》中指出，由于市场相对分散、配送需求相对较少，商超零售业难以支撑自建配送体系，同时，即便是永辉、大润发等头部公司，其体量、资金等都不足以建立无人配送研发及运营体系。因此，借助第三方公司探索、布局无人配送不失为一种好的方式。

对于无人车制造企业来说，目前已接入达达无人配送开放平台的京东物流和白犀牛正好代表了国内无人配送解决方案商的两种类型。一类是以京东物流为代表的互联网巨头企业，既有较强的技术团队和研发积累，也是场景方，同时在资金和资源上有非常大的优势，因此为当下无人配送行业的主要推动力量，但并没有在即时配送领域的经验。另一类是以白犀牛为代表的创业企业，这些企业创始人多有自动驾驶研发和技术背景，但缺少场景数据，而达达无人配送开放平台无疑能提供实战场景数据。

“达达快送将专注于对无人配送开放平台的升级建设，以持续性的投入提升平台接入的便利性，为更多无人配送生态伙伴提供数字化运营管理工具，以技术赋能其增长与运营优化。”达达集团联合创始人、董事兼首席技术官杨骏在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示，达达快送携手合作伙伴共同推动无人配送在即时配送领域的应用，旨在为消费者提供更好的服务体验，助力商家降本增效。

“无人配送”四大价值

在无人配送方面，达达快送并非即配领域的第一家。2016年，美团就已开始无人配送研发，2021年4月美团在北京顺义落地运营的无人车主要用于配送美团买菜业务。

众所周知，即配是所有末端配送中对时效性要求最高的领域之一，这就意味着取货、装车、行驶、履约交付等各个环节都存在较大的难点，因此，即配或许不会是无人配送最快商业应用的场景。但为何达达快送、美团都纷纷在无人配送方面发力？石文晨认为，主要出于以下四方面的考虑。

一是补充配送运力。国家统计局数据显示，中国劳动年龄人口（16～59岁）在2013年开始逐年下降，7年内减少2300万。然而，即时配送的用户需求却在逐年上涨。国家邮政总局统计数据显示，2019年即时配送订单量超过180亿单，中金公司预计2024年即时配送单量将达512亿单。2020年我国快递员、外卖员总人数已超过1000万人，但配送服务能力仍然不能满足总体业务需求，不断增长的业务量将继续给末端配送环节施压。而无人配送的落地，可以对运力进行有效补充，提高总体作业效率。

二是提升配送安全性。“疫情、恶劣天气期间的配送，都会有一定的危险性。即使在平时的配送中，骑手的安全也一直是我们关注的重点。”石文晨告诉记者。以上海为例，2019年上半年，全市共发生涉及快递、外卖行业的道路交通事故325起，造成5人死亡、324人受伤，而无人配送车可以较大程度缓解骑士的工作压力。“把危险的工作内容交给机器去做，让我们的骑士更多的去做前端的拣货与末端的上门、上楼服务。”石文晨强调，实现无人车与达达骑士的高效接驳一方面能够保障骑士的人身安全，另一方面也可以提高在特殊环境下配送的效率。

三是降本增效。在极端天气、夜间、疫情期间，骑士的配送费用会增加不少，这成为即配企业的成本负担之一，同时这些时间段有时在骑士人手上缺口很大。如使用无人配送车来进行这些时段的配送，则能进一步实现达达快送“万千好物即时可达”的目标。从成本上来看，虽然现阶段无人配送车成本还偏高，但随着供应链和解决方案逐步成熟、规模化应用，成本将快速下降。辰韬资本预测，无人配送车在未来3年内会实现规模化量产和商用，整车成本会逐步降至5～10万元。“在无人配送车使用过程中，除了充电、维修保养、保险外，较少涉及其他费用，而且各项费用都会随行业发展逐步下降，但人力成本则会随着时间的积累而不断增长。”石文晨认为，在人口红利后时代，无人配送赛道未来或将迎来爆发。

四是提升配送管理规范性。无人配送车辆作为运力补充，在管理法规、相关标准、产品逐渐成熟后，将有助于配送管理规范性和城市整体管理水平提升。

路权成为发展关键

尽管无人配送商业模型已经初步形成，但无人配送最终能否实现规模化商业应用将取决于路权。

从全国范围来看，一方面，无人配送车的类别归属尚未明确。若按机器人管理，目前法律并不禁止机器人上路；若按车辆管理，则现行法律法规尚不支持“无人驾驶车辆”量产上路，且各地颁布的《智能网联汽车道路测试管理规范》只针对乘用车和商用车辆，不包括低速车、摩托车以及非机动车。另一方面，交通法规层面还缺乏对无人配送车这类交通参与者的规定，包括路权、车辆经营权、责任主体等。

不过一些地区已经在“无人配送”这一新兴领域上制定规则，让其“有法可依”。

5月25日，北京发布《无人配送车管理实施细则》试行版，京东、美团、新石器成为国内首批获得无人配送上路资质的3家企业，在国内率先实现了无人配送车的“持证上岗”。5月27日，深圳市发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（草案）》，明确规定智能网联汽车经登记取得登记证书后，可上特区道路行驶，其中指出，授权市可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放道路测试、示范应用及商业化试点。

政策先行区无人配送车管理政策发布后，将解决此类新产品在监管和标准层面的双重空白，催生一大批新型无人经济业态，改变智能网联汽车产业的生态格局。“我们的无人配送范围是由京东物流、白犀牛等无人配送车生产厂家所拿到的路权来决定的。”石文晨告诉记者，目前，达达快送的无人配送服务已在北京和上海的七鲜超市、永辉超市等商超门店率先实现常态化应用。其中，上海嘉定区积极推进自动驾驶相关测试和应用落地，可用于智能网联汽车测试的开放道路已达到53.6公里，覆盖面积65平方公里，涉及不同类型与等级的道路。而达达快送与白犀牛的合作落地就在上海嘉定区。而在今年5月，京东物流也获得了在北京亦庄示范区公开道路上路的资格。“随着无人车大规模应用和硬件成本降低，以及路权逐步开放，相信达达会和更多合作伙伴拓展无人配送在即配场景中的应用。”石文晨表示，达达快送无人配送开放平台也已经具备规模化发展的条件，除了社区、写字楼等场景中已经实现无人配送的落地，将持续拓展更多即时配送场景中的应用，并不断迭代、升级开放平台能力，为末端配送提供效率高、体验优、性价比合理的整体解决方案。(本文刊载于《中国物流与采购》杂志2021年第16期）