充分发挥内贸航运优势

2019年招商局集团整合大连港和营口港，成立了辽宁港口股份有限公司（以下简称“辽港集团”），从根本上解决了两港多年来同质化竞争的问题。辽港集团成立以后，将大连定义为东北亚航运中心，集装箱以发展外贸为主；营口港定位为东北亚物流中心，集装箱以发展内贸为主。整合后，2020年，营口港务集团实现利润正增长，经营指标为历史最高。

营口港是东北地区最近的出海口，货源腹地面向东三省及内蒙古东四盟。2020年完成集装箱吞吐量565万标箱，集装箱吞吐量占辽港集团集装箱吞吐量57.7%。内贸吞吐量占辽港集团内贸集装箱吞吐量84%，占东北口岸内贸集装箱吞吐量的70%。所以营口港是基于服务东北经济决定其主要功能和定位。

在航线方面，营口港内贸航线密集、班期稳定，现有的内贸集装箱航线已覆盖中国沿海30个主要港口，航班密度达到每月近350班次，运量占东北港口的2/3。其中，从营口到上海的航线可达每天两班以上，到宁波、太仓、广州等地可达每天一班以上。

夯实多式联运发展成果

营口港集装箱海铁联运业务起步于2005年，2010年曾在全国率先突破30万标箱。可以说，依托自身优势，营口港有效汇集公路、铁路、水路、管道资源，成为多式联运的枢纽。同时，其腹地与东南沿海贸易、物流等方面互动较多。此外，基于东北三省的腹地纵深、铁路网络密集及发达的航运网络等条件，集装箱铁水联运模式从降成本、提效率、规模化、少排放、少损耗等方面来看，均明显优于公水联运和全铁运输。“甚至在距离港口300公里以内的集装箱货源相对集中的区域，铁路运输也有能力与公路运输抗衡，海铁联运是未来中长距离运输的发展趋势，也是市场的选择。”新丝路国际物流负责人认为，未来营口港在多式联运的发展还将进一步扩大。

2015～2020年，营口港海铁联运箱量年均增长23.9%，2020年在东北地区的市场份额提高到65.6%，在全国同类业务总量中的占比接近15%。目前，以营口港为核心物流枢纽，常态化运营海铁联运班列线路发展到132条，全面对接东北三省一区27个地级市。

2020年，营口口岸内贸集装箱海铁联运年度发运量首次突破百万标箱，同比增长25%，在营口港集装箱吞吐量中的占比提高到17%，创下箱量和港口占比两项全国第一。

甘为物流孵化平台

目前，新丝路国际物流主营业务为集装箱租赁和货代。“我们为企业提供服务，让这些业务能够有更大的发展空间。”该负责人进一步解释道，新丝路国际物流之所以购买了15000个标箱，是出于营口港的战略考虑。我国现在的三大民营船公司信风、中谷、安通等在10年前还未发展起来，都属于小型民营企业，缺乏市场竞争力，船公司所需的集装箱需要到国际租船公司，但这需要巨额的资产做保证，就导致这些小企业无法发展。

“当时，营口港为解决船公司发展中瓶颈问题购入集装箱，让船公司用有限的资金租船，在我们这里租箱并不需要高额的资产保证，但需要船公司主要挂靠在营口港。”该负责人解释说，这样的模式是双赢的，船公司的资金能够流动起来，并能将业务运行起来。营口港因为有了这些船公司的挂靠，吞吐量在不断上涨。

而对于近几年发展非常快速的多式联运业务，营口港也毫不犹豫的剥离出去，交给公司参股合资的沈哈红运物流有限公司（以下简称“沈哈红运”）运营。目前，沈哈红运不少员工都是营口港派出的，营口港还将铁路、场地设备提供给沈哈红运开展业务。让业务做出更灵活的转变，而营口港务更多担任起战略性的行政职能。

虽然营口港不断弱化自身在业务上的存在，但抽丝剥茧不难发现，营口港就像一个孵化平台，扶持着当地物流企业更好的发展。据了解，营口港之所以作出这样的让位，也是基于营口市“港产城融合发展”战略。

多年来，营口市实施的“以港兴市、港城联动”发展战略，要求坚持“以港促产、以产兴市”，以“港产城”融合发展为统领，实现前港-中区-后城的高效联动发展模式，以港口为龙头，配合政府做好产业规划和功能转移，抓住港口型国家物流枢纽和东北亚物流中心建设机遇，加快产业集聚，加快港前经济发展和做强现代物流业，创新联动体制机制，加快推动港区产业港市深度融合、联动发展，促进人流、物流、资金流及信息流的加速集聚，促进货值落地，形成“港产城”互融互促互补的高水平发展体系。

尚有瓶颈待突破

虽然营口港已成为东北地区最大的内贸港口，但营口港仍有多方面问题留待解决。

一是集装箱码头发展受限。多年前，营口港在建设上秉持适当超前的理念，在基础设施上要高出当初的货物吞吐量。但经过多年发展，营口港目前基本已达到满负荷运营，尤其在内贸集装箱方面出现了港口设施滞后于货物吞吐量。“近两年，营口港在集装箱货量方面的增长达到3%左右。当初的建设对整体港口的发展预期较足，但在集装箱码头方面的建设预期不足。”相关负责人表示，今年营口港59、60两个泊位已开始同步进行改造，来满足集装箱吞吐量增长的需求。

二是吞吐量与效益不匹配。多年来，营口港一直存在吞吐量大，但经济效益不高的现象。主要原因就是自身贷款压力较大，财务成本过高。2017年辽宁港口整合期间，经招商局集团与各大银行协商，通过债转股方式，将多家银行的债权转为股权。辽港集团成立后，通过提前还款、调整利率、置换高息债务等方式降低财务综合成本，现营口港财务综合成本同比下降，债务结构得到持续优化。

三是吞吐量增长受限。随着我国经济发展从高速增长阶段转向高质量发展，产业结构升级优化，港口货物吞吐量增速也将进一步回落，中低速增长成为新常态。为此，营口港物流服务业务以港口装卸业为协同，通过整合港口物流板块，加强海铁、港站、港港互联互通，赋能全程物流服务能力，为客户提供一站式、一体化服务，有助于促进“双循环”新发展格局下提升国内生产、分配、流通和消费等各个环节的便利性，降低综合物流成本，在服务带动东北区域经济发展、全面参与社会资源配置中发挥更大作用。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2021年第14期封面专题）