多年试点之后，高速公路差异化收费的另一只“靴子”终将落下。6月15日，交通运输部、国家发改委和财政部联合印发《全面推广高速公路差异化收费实施方案》（以下简称《方案》），明确在今年9月底之前，各地将陆续实施差异化收费。“《方案》明确提出‘坚持以现行收费标准为基础、差异化下浮的原则’。在这一原则指导下，货车经营方可减轻负担；高速公路经营方可通过增加交通流量，弥补降费带来的收入降低，将形成一个双赢的局面。”近日，中国物流与采购联合（以下简称“中物联”）副会长贺登才向《中国物流与采购》杂志分析提出，“在此基础上，高速公路差异化收费的另一个重要作用在于，降低高速公路出行成本，促进物流业降本增效。”然而，仍有业界人士担心，高速公路差异化收费政策能否切实降低高速费？
能否切实降低高速费？
对于2020年元月实施的按车轴（型）收费政策，交通运输部曾明确表示，不允许增加货车通行费总体负担。而中物联近期发布的《2021年物流企业营商环境调查报告》（以下简称《报告》）显示，2020年，高速公路的计费方式由计重收费改为统一按车（轴）型收费以来，“反映收费增加的企业占比高于反映收费减少的企业”，其中空车运输和轻抛货运输通行费增长较高是企业集中反映的问题。6月21日，河南一家物流企业业务副经理高天明接受《中国物流与采购》杂志采访时也表示，按车轴收费政策实施以来，空车和满载执行一样的收费标准，导致高速通行费不升反降。高天明不禁担忧，差异化收费政策实施后，会否重蹈按轴收费的覆辙？“在经济发达的珠三角、长三角地区，有大量单程50～80公里的短途运输需求，差异化收费意义较大，为了接到更多订单，倒短运输存在大量的空跑。”6月22日，好多车联（深圳）科技有限公司CEO杨叶龙向《中国物流与采购》杂志记者表示，“至少货车司机在运输线路上有选择。”这一观点与四川绵阳货车司机张开伟不谋而合。在张开伟看来，至少有降低高速通行费的空间。6月21日，他刚从四川绵阳运了一车西瓜到云南昭通，再返回绵阳忠兴镇。从绵阳到昭通，张开伟的驾驶路线是：G93成渝环线—成巴高速—成都第三绕城高速—成宜高速—银昆高速。由于西瓜属绿通货物，全程免高速通行费。如果是普货的话，他会选择另一条线路，因为成都第三绕城高速的高速通行费特别贵。“从绵阳到成都后，上成都第一绕城高速，转到成自泸高速，再走成宜昭高速和G85银昆高速,这样到云南的话，我6.8米的货车就能省200元高速费。”张开伟解释，这是因为他的车是川A牌照，走成都第一绕城高速免费；成宜昭高速处于试通车阶段，可以免费通行。天津货车司机王师傅介绍，天津在2019年已实现全面的高速公路差异化收费，自2019年1月15日～3月25日，天津市对行驶于京津高速天津段全线的合法装载货车实施通行费6.5折优惠。公开资料显示，享受该项优惠的货运车辆42410辆次，累计减免通行费超过250万元，平均每车优惠了59元。
意在降低社会综合物流成本
即便差异化收费有助于降低运输成本，也并不意味着一定能为货车司机及相关企业降低成本。《方案》明确提出，实施差异化收费政策，除了降低物流成本之外，还有通过价格杠杆调节，均衡路网交通流量分布，提高区域路网整体运行效率的目的。交通运输部的数据显示，公路目前承担着全社会约74.3%的货运量。而高速公路以3.4%的里程，承担了全路网约58.2%的货运量。高速公路大幅提升公路网通行能力和通行效率的同时，仍存在交通流量不均衡的问题——有的局部路段和时段的交通量已经超过了设计通行能力，有的路段和时间车流量相对较少，导致道路资源闲置。福建省一家民营物流企业高管陈绍成向《中国物流与采购》杂志透露，“福建省高速公路较为发达，密度在全国排在第六位。从车流量来看，主要集中在纵向的沈海高速和横向的福银高速，而闽东地区高速公路的车流量很少。”从福建省今年1月1日实施的差异化收费试点政策来看，标定的6条分区间、分时段差异化收费的路段，除G3-G25这条外，余下的5条途经都是省内经济欠发达的、货量较小的闽东地区，平时车流量就小。“福建省经济发达地区都是在沿海的福州、泉州、莆田、厦门一线，我们平时主要走的是横向的沈海高速、沈海高速复线，以及福银高速，不可能为了少交过路费，绕个几十甚至上百公里。由此增加的油费支出，还得自己买单。”陈绍成说。这样的担心也困扰着像张开伟这样的个体从业者。“对于开大马力的半挂车，跑中长途的卡友来说，要综合考虑收费标准、油耗、运距等因素。”张开伟认为，对于货车司机来说，由于长距离出行，在分路段、分时段、分车型差异化收费上，各地的规则可能不同，可能会出现这样的情况：省了过路费，却多油耗了，最终整体运输成本却增加了。而且交通路状是时时在变化，我们选择改线路后，可能会得不偿失——不仅费用增加了，还降低运输时效。”以分时段差异化收费为例，这对以夜间运输居多的快递类货物运输影响较大，但是否产生积极影响，与单程里程和时长有关。“这需要参考企业运输时间和运距的数据分布。”杨叶龙解释说，“快递企业是晚上发车的多一些。但在路上行驶时间长，是否会横跨两个收费时间段，各个企业数据肯定会有差异。”福建省夜间差异化收费的时间段是每日20时至次晨8时。“我们车辆的运距以1000公里为主，12小时大概可以跑700公里，无法‘全程’享受过路费优惠。”陈绍成告诉记者，“何况货量较大的线路，一天要发三四班车。晚上10点甚至12点发的班车，受惠幅度就更小。”值得注意的是，《方案》中的“物流业降本增效”是指降低全社会综合物流成本，而不是每辆车的高速通行费。也就是说，降低流量小的路段收费标准与提高拥堵路段的收费标准，可以通过提高高速公路的通行效率和安全可靠性，降低综合物流成本。至于可能出现的复杂的路线调整和规划，贺登才强调，货车司机及相关企业有一个熟悉和适应政策的过程，需要其花费一些精力来规划路线。而《方案》中也提到，“充分利用地图导航等工具，强化通行路径推荐和车辆通行费估算功能，进一步提高收费透明度”。
试点取得多方共赢效果
从此前高速公路差异化收费在全国多地试点的情况来看，降本只是差异化收费的目的之一。最早实施差异化收费政策的是山西省。在交通运输部公布的《关于提供降成本优秀案例的函》中，详细介绍了山西省实施高速公路差异化收费政策情况。2015年4月1日，山西实施了为期一年的政府还贷高速公路货车“三减两免”通行费优惠政策。2016年，山西制定实施了政府还贷高速公路“新三减”优惠政策。通过两轮优惠政策，不仅降低了物流成本——累计减免货车通行费29.42亿元，还实现了政府还贷高速公路的量费齐升——2016年货车通行量同比增长37.05%，通行费收入同比增长48.39%。2017年，山西省与浙江、河南、湖南一道被列入高速公路差异化收费试点省份，探索分时段、分路段、分区域、分车型的高速公路差异化收费。山西省新一轮的差异化收费，半年累计减免货车通行费3.13亿元。在此基础上，2018年高速公路差异化收费试点扩围。到2019年6月，全国共有27个省份实施高速公路差异化收费政策。河南省公布的最新数据显示，今年前5个月为2至6类货车减免费用近12亿元。“试点经验显示，各方实现了共赢。”近日，交通运输部公路局副局长顾志峰如此总结差异化收费试点的效果：一是路网的交通量更加均衡；二是路网整体效率进一步提升，拥堵减少、车速提高；三是货车通行成本有所降低，促进了物流降本增效；四是收费公路投资者的合法权益得到保障。（本文刊载于《中国物流与采购》杂志2021年第13期）
