2019年，可以说是网络货运市场有史以来最为火热的一年。2019年9月份，交通运输部、国家税务总局联合发布了《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》，将“无车承运”更名为“网络平台道路货物运输经营”，并于2020年1月1日正式实施。而政府政策的支持，无疑是平台型物流企业大展拳脚的重要保障。

在这一政策背景之下，无论是以获得经营资质的企业，还是成为国家、省市试点的企业，亦或是正在跃跃欲试准备申报网络货运经营资质的企业纷至沓来，希望在网络货运市场分得一杯羹。

但网络货运不是“万金油”和“救命稻草”，对于企业而言既是机遇，同时更多的是挑战、责任和压力。据了解，目前一个明显的市场特征就是，很多已获得网络货运经营资质的企业，由于各种原因并无开展实际的网络货运业务。针对这些问题，2019年12月18日江苏物润船联网络股份有限公司(以下简称“物润船联”)承办了一场以“网络货运协同发展·共享共赢”为主题的“2019智慧物流中小企业(网络货运)联盟研讨会”，并在会上对联盟内成员进行了授牌仪式。

那么，该联盟成立的目的是什么?又是如何达成“共享”?都在哪些方面实现“共享”?带着这些疑问，《中国物流与采购》杂志记者采访了物润船联董事长朱光辉。

“运力”共享，只做平台网络“小二”

“成立网络货运联盟主要是以‘安全承运’服务为底线，为实业降本、企业增效为宗旨，合规经营，共同建立网络货运SaaS生态圈。”朱光辉的介绍非常简单明了，“联盟内用户通过平台共享运力，使得等待装货时间比传统物流模式大幅降低，企业物流成本、时间成本、交易成本、财务成本以及人力成本均显著下降，运营效率得到提高。”

如此看来，这里的“共享”主要是运力上的共享，而并非如外界所猜测的那样直接共享数据。事实上，每家平台的数据都是相互独立的，但是基于运力可以实现资源共享。比如，某辆车给平台运货从A地到B地，卸货后平台没有回头货，需要司机自行找货。但是此时若该平台授权运力共享后，其他平台有B地到A地的货物，会向司机进行精准推送，解决司机回头货的问题，帮助司机提升收入的同时，也提升司机对平台的粘性。换句话说，联盟平台定位于深度做好平台网络“小二”。

据记者了解，目前该联盟内成员企业已达300多家，且主要包括三大类：第一类，交通运输部第一批无车承运人试点企业；第二类，各省市第二批无车承运人试点企业；第三类：2020年1月1日之后准备申报网络货运经营资质的企业。

“之所以围绕这些企业成立联盟，主要是因为，针对已拥有网络货运资质的企业中，很多因不完善的信息化系统不能足够支撑业务实现全部的线上化，导致很多业务环节仍需走线下。”朱光辉进一步解释道，“此外，还有一部分企业是由于没有好的财税政策，导致业务推进的比较缓慢。”

相互赋能，构建“利益平衡”生态圈

只要有需求就有服务，就有市场价值。“现在大家都在讲‘生态’，客观来讲，联盟正是打造了网络货运业态完整的生态圈。”朱光辉表示，对于联盟内企业需求，物润船联主要可以从以下几方面提供助力：

首先，可以为联盟内企业提供符合零担、整车、园区、专线、大宗运输等多种业务模式的网络货运平台，能够非常好的支撑业务运作，帮助企业提升业务运作效率。

其次，联盟内企业不仅可以实现油气、保险等的集采服务以及ETC通行费的集中申办和票据获取，而且比客户自行采购成本低5%～12%，帮助企业降低运营成本。另外，运力通过的平台授权后，可实现联盟内企业运力共享，提升司机找货效率和收入。

第三，物润船联数字货运集聚区可向联盟内的企业提供财税策划，帮助企业合法合规的降低税负;同时物润船联具有互联网物流平台第三方小规模纳税人增值税代开许可，解决司机无法向平台提供发票难题，化解平台的税务风险。

第四，物润船联本身是交通部第一批无车承运人试点企业，也是交通运输部标杆试点企业，在业务推广及运营方面具有非常好的经验，针对联盟内的企业，物润船联可以提供业务运作、项目实施等全方位服务，帮助联盟内企业搭建运营体系、流程及规范，帮助成员企业快速运作网络货运相关业务。

“没有资质的企业，由于研发满足交通运输部及省交通主管部门要求的平台成本太高，投入及维护成本需要500万元以上，且开发周期也比较长，并且企业不了解电信增值经营业务许可证、三级等保、网络货运资质相关申请流程及细节。”朱光辉进一步表示，对于此类企业，物润船联可提供私有化部署的网络货运平台，并提供一站式申报服务，帮助企业获得网络货运经营资质。获得资质后物润船联再提供推广运营、财税筹划等全方位服务。

目前来看，这种在联盟基础上搭建的生态圈内聚集着网络货运行业供应链上下游的各种企业，包括货主方、实际承运方，以及庞大的汽车后市场等资源，联盟内成员都可以互相赋能，最终让联盟内所有企业实现利益平衡、降本增效。而物润船联作为联盟的发起方，更是可以凭借自身在税务、区块链等方面的核心优势为联盟内企业助力。

“串珠成链”，打造行业生态底盘

市面上，各种各样的“联盟”数不胜数，且大多浮于表面、且形式松散，组织效果更是参差不齐。那物润船联牵头成立的这家“网络货运联盟”又有何不同呢?

“我们这一联盟不是所谓的协会，只是一种自发性的商业联盟组织，联盟成员之间是通过商业利益连接到一起的，联盟背后是企业，企业背后是商人，真正连接在一起的是商人，因此它的‘粘性’是非常强的。”朱光辉强调说，联盟内成员基于自己的商业需求自愿加入，不收取任何会费。

“之所以加入网络货运联盟，主要是看重了物润船联通过合法渠道代开发票的能力，以及可以解决油、气等方面的问题。”广东重运宝科技有限公司创始人兼CEO朱伟星对《中国物流与采购》杂志记者说，他们希望和物润船联一起把联盟打造一个诚信、合法、合规的组织，从而在“物流+互联网平台”这样宽松的市场环境下，大家抱团取暖、做大做强。

内蒙古途悠悠网络科技有限公司创始人、董事长杨永军则表示，“就目前途悠e站而言，存在最大的问题就是资金比较紧缺，站点布局不能满足所有客户的需求。而加入联盟不仅可以方便联盟成员取得油气的进项，也能实现途悠e站的销量大幅增长。同时，通过联盟成员与途悠e站相互赋能，途悠e站的销量必然会实现大幅增加，因此可以获得更强的议价能力，这样便可以为联盟成员提供更优惠的价格，为司机减负。”

记者注意到，该联盟内成员主要是中小网络货运企业，至于选择这一群体，在朱光辉看来，这些中小网络货运企业是分散在各个区域的“小霸王”，是大浪淘沙后留下的“珍珠”，通过联盟形式把这些“珍珠”串联起来，定会得出“1+1大于2”的效果。

“大家都喜欢说合作共赢，但其实可以真正实现共赢是非常困难的，而我们这种联盟的方式或许是一种行得通的路径。”朱光辉自信满满的总结说，“更准确来讲，联盟最终要打造的是网络货运行业的‘生态地盘’，联盟内成员则可以通过‘共振关系’实现共赢。”

(本文刊载于《中国物流与采购》杂志2020年第1期)