10月24日，交通运输部举行发布会通报：10月10日傍晚在国道312无锡段锡港路上发生的跨桥桥面侧翻事故，初步分析因半挂牵引车严重超载所致，具体情况仍在继续调查中。事件的发生，使得“卡友兄弟”这样一个物流一线群体，再度成为全社会关注的舆论焦点。

“风里来、雨里去”是卡车司机的生活常态。“一个月能在家呆上五六天就已经很不错了，大部分时间都在路上。”10月25日，从山东出发开车前往新疆的卡车女司机宋玉兰在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时这样描述自己的卡车司机生涯，她常年跑“绿通”。

安全运输是“生命线”

常年在路上，卡友兄弟姐妹们的足迹遍及全国，与家人聚少离多，无论三伏酷暑还是数九严寒，无论大雪纷飞还是风雨交加……相关数据显示，目前我国从事公路货运运输的司机有3000万人，他们承担了全国七成的公路运输业务，是国家经济发展的血脉和支柱。大到大宗物资、建筑材料，小到民众的家具家电、日用品，他们拉重货、搞城配、送快递……这就是卡车司机们的日常。

“午餐准备吃份泡面。”10月25日，车辆因下雪堵在青海日月山的宋玉兰跟记者通电话时说，在跑车时是不可能有“大餐”的，随便吃点、一天吃两顿对她而言是最普通不过的事情。“赶上下雪天也算不上什么，有时车坏在前不着村、后不着店的地方更麻烦。”宋玉兰说，跑运输这些年中她见过的、听说的惨痛经历太多，感觉赚再多钱都比不上安全行驶。

“一年364天都在辛苦赚钱，最后一天出了事，这一年甚至几年都白干了，我们赚的都是辛苦钱、安全钱。”10月16日，另一位卡车司机王雄也接受了《中国物流与采购》杂志记者的采访，“现在跑公路货运的人越来越多，竞争也越来越激烈。”

常年跑川藏线的四川司机刘成52岁了，他从26岁至今一直跑卡车运输，20多年来，从打工到买车单干，他开着货车跑遍了全国各地，最能体会作为货车司机的酸甜苦辣。“原来跑长途去拉萨，翻越唐古拉山，车坏在戈壁滩上，大沙漠一望无际，飞沙走石，还遇见过狼，什么罪都受过。因为常年吃饭不规律，胃病也严重。”刘成介绍说，常年驾驶使得不少卡车司机都或多或少的有些“职业病”，比如腰肌劳损和胃病几乎是“标配”。

传化慈善基金会公益研究院、清华大学社会学系2017年联合调查出版的《中国卡车司机调查报告NO.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》(以下简称《报告》)显示，中国卡车司机2016年全年的平均收入为10.7万元，53.5%的卡车司机对收入表示“不太满意”或“非常不满意”。此外，卡车司机的收入存在不确定性，例如不稳定的运费和油价、较高的过路过桥费，以及不可预期的道路限行、违章罚款，还有货物和车辆的意外受损等。

公路运输“门槛”显著降低

“马达一响，黄金万两”，早年间曾经有这样一句话来形容货车司机们的风光，但“好日子”无疑已经一去不返了。

一边埋怨新旧高劳动强度和低收入，一边在继续跑车。“父母、孩子就是动力，我要挣钱养他们。孩子要交学费的时候我拿的出，父母生病的时候我能给医院交上钱。”作为卡友群体中比较少见的女性司机，宋玉兰在公路行驶的20年时间里已经换了五台车，生活质量也有了明显提高。

“以前跑运输确实能挣到钱。”在宋玉兰的记忆中，2007年到2014年是卡车运输最好的时候，那时一辆车从山东到乌鲁木齐一趟来回就可以挣上两三万元钱。在那期间，宋玉兰还买了新房，让全家人从平房搬进了公寓楼，“当时路况差一些，往返一趟需要半个月时间。现在路况好了，往返一趟只需要七、八天，但跑一趟车最多挣一万，跑两趟都比不上那时候一趟，更何况十几年前物价便宜。”

常年的公路运输经历，使她看得很明白：现在公路运输竞争激烈和运价下跌的原因，就是从事卡车运输的门槛越来越低了。“以前买台卡车需要付全款，对普通人来说是一笔巨款。现在有些车辆零首付、按月还款就可以。”

谈及公路运输的门槛降低，卡友王雄也表达了类似观点，“货源每年都有增加，但司机越来越多，运价也更低了。”王雄说，现在只需支付几万元的首付，就可以买一辆卡车，相比十几年前他刚入行时容易太多，“我买车时可不像现在可以轻松贷款，要花一大笔钱，那时很多人跑运输的第一辆车，都要倾尽全家所有甚至借钱才能买得起。”

2014年是我国物流业“互联网+”始兴的元年，车货匹配平台开始出现并逐渐崭露头角。也是从那一年开始，从事公路运输的卡车司机数量呈现逐年增加的趋势。

卡车司机进入洗牌期

“车货匹配平台确实让我们找货更方便了，但随着越来越多的卡车司机入行，运价也明显降低了。”王雄说，以前卡车司机怕的是没有货，找货源耽误时间，现在找货源方便了，但平台与货主在价格上压的更低。

不少卡车司机表示，与传统“货代”相比，这些“货运版滴滴”最大的优势就是找货方便，在开车休息的间隙，就能用手机搞定货源，同时有些平台还提供代收货款、办理货物保险、代开增值税发票等服务，为卡车司机提供了很大便利。但与此同时，一些困扰也随之而来。

显然，卡车司机们已经进入洗牌期。物流平台的出现，使得卡车司机找货、等货的时间缩短了，买车的成本降低了，但导致过多的卡车司机参与市场竞争，造成相互压价。比如，货主提供1500元的运费，但如果报价1000元能找到车，“货代”的利润就是500元。因此，“货代”一般会在App上先给出低于1000元的价格，如果有卡车司机愿意接单，利润就更多;如果没有卡车司机接单，“货代”就在原基础上再加钱。

“就如同拍卖一样”，刘成回忆说，曾有一段时间众多的App鱼龙混杂，好坏难以分辨，有些App上发布的货源信息还不是真正的货主，常常是隔了几层的“货代”，卡车司机需要多头联络，费时费力，利润甚薄。

面对公路运输市场激烈的竞争和收入的减少，卡车司机们是否会选择主动转行?“我自己还会继续干。”面对这一问题，刘成表示目前没有这样的打算，一方面，他已经习惯了卡车司机的生活;另一方面，也不知道自己转行后能做什么，“不过我肯定不会让孩子们再干这行，太辛苦、风险大，以后随便做点别的工作都可以。”

他这席话或许代表了大部分卡车司机的想法。在记者的采访中，包括宋玉兰、王雄在内卡车司机们都表示不愿意子女从事公路运输行业。

传化慈善基金会公益研究院、清华大学社会学系联合进行的调查则显示，70后、80后是卡车司机的主力人群，在全国卡车司机中占比达到了52%，90后从事卡车运输的比例则是16.9%。共计38.8%的卡车司机准备放弃这一职业，风险高、成本高和收入不稳定是促使卡车司机打算放弃这一职业的主要原因。此外，高达95.8%卡车司机不愿意让子女从事这一职业。

业界有分析人士认为，未来卡车司机的数量将会开始减少。一方面，90后的司机们对工作环境的要求更高，进入这一领域工作的意愿并不高;另一方面，长期以公路运输作为中坚力量的长途运输方式将随着我国运输结构的调整、发展与完善，铁路、水运、空运等运输方式的比重将会进一步上升，公路运输的比重将会进一步下降。该人士表示，由于货运门槛降低，卡车司机数量增加并因此进入一轮“洗牌期”和“阵痛期”。在市场机制的调节下，从事公路运输的卡车司机数量将达到相对供需均衡。届时，也许“卡友兄弟”们将不再迷茫。

(本文刊载于《中国物流与采购》杂志2019年第21期》）