在万亿规模的智慧物流市场机遇下，越来越多的网络货运平台正凭借各自优势，步入行业巨头之列，并且这场巨头之间的资源争夺战事正酣。

作为国内首批无车承运人试点企业的江苏物润船联网络股份有限公司(以下简称“物润船联”)来讲，更是不可错过此刻绝佳的发展时刻。

“与2C模式不同，想要做一个成功的产业互联网平台，最重要的一点耐得住寂寞，经得起变化，守得牢优势。一个有未来的网络货运平台绝对不是烧钱烧出来的，而是要建立在为实业服务深耕细作基础上。”物润船联董事长朱光辉在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时强调。

网络货运的关键词包括人、车、票、货。从某种角度上看，这也恰恰反映了网络货运平台的赋能方向。显然，激烈的竞争正催促着网络货运平台们就如何赋能这些问题给出更好的答案。

物润船联无疑是其中的一位先行者。

2011年成立的物润船联，短短三年时间就挂牌新三板，并首批入围交通部无车承运、无船承运试点企业。通过8年时间的基础积累，物润船联目前已经自证了作为网络货运平台的价值所在。

“网络货运”符合数字时代的要求

今年4月初，交通运输部发布了《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》，其中，“网络货运”替代了原来“无车承运”的说法。对于这一变化，朱光辉认为，“‘无车承运’的更名反映了当今数字时代的要求，更强调了科学技术的进步，通过大数据、边缘计算等形式，更加突出了网络货运的时代特征和科学性。”

毕竟在过去很长一段时间里，很多物流企业认为，只要申请牌照就可以从事无车承运业务，但网络货运有个很重要的表现特征就是“线上化”。传统物流企业因为不想做过多的投入，往往不具备商流、物流、信息流、资金流等线上运营能力，更不具备在途监管、电子回单、电子合同、在线发票等一系列的线上化场景。无车承运不应只是开运输发票这么简单，而应在承运过程中实现交易管理智能化、运输流程场景化以及税务链条合规化，通过平台集聚效应提高物流行业运行效率、降低成本。

“物润船联有着近百人的研发团队，拥有自主知识产权的网络货运SaaS智能生态系统，在这个系统中，我们还嵌入了很多功能，比如在线电子油卡，在线保险和过路费票据在线打印等服务。这一套系统背后实际上拥有一个完整的生态系统，并不是一个信息孤岛，比如我们打通了交通部路网中心的‘票根网’。”朱光辉介绍说。

通过这样的系统，可以帮助平台的上下游企业“揽好货、运好货、管好货、安全结账”等。说到“货”这一关键问题，物润船联开发的灵效大数据系统，基于平台8年来港口、货物纬度精准分析和货船航行数据，以及三峡调度、码头进出港、船舶承运情况等多维度的数据沉淀，通过大数据分析和人工智能算法叠加运用，可以为货主提供精准且免费的“物流百度”方案，这套系统得到了广大货主的普遍认可。

另外，朱光辉对《中国物流与采购》杂志记者介绍，物润船联的网络货运SaaS系统可以说是市场上比较成熟稳定的系统，各项服务功能齐全，该系统是标准化的网络货运管理系统，是可复制的，如果有企业想申办网络货运平台，这套系统完全是开放的，这样可以免去企业自己研发、建设团队等一系列的投入。

在行业不断迭代的背景之下，物润船联始终保持与时代同步。

按朱光辉的回顾，刚开始他们只知道自己有一身的技术，总觉得物流行业需要改变，于是推出“撮合”、船载视频和船舶跟踪服务，彼时，经过大量的宣传，平台逐渐汇聚了大量的船舶、车辆运力，通过运力吸引了大量的货主入驻，随着体量以及盈利能力的不断提高，很快物润船联就在新三板上市;到了2.0时代，物润船联由“撮合”演变成“O2O”模式，物润船联成立了自己的供应链物流子公司，于是平台上的货物，既可以派给别人承运，也可以由自己的子公司来承运，这样也满足了部分货主对一站式服务的要求。

而现在，物润船联迎来了它的3.0时代，这个时代物润船联已经做成了前、中、后三个端，前端软件即服务SaaS层面，中端平台即服务paas层面，后端基础设施即服务IaaS层面，在基础服务的IaaS层面，物润船联投入大量物联网硬件设备，实现了运输场景的全链条感知、电子围栏、位置服务、可视化服务。此外，据记者了解，目前物润船联还对接了大量的物流园区，实现了物流园区之间的互联互通，形成了立体生态圈。

做到以票控税、数字控税

不可否认，交通运输业中的税务体系是比较复杂的。从行业形态来讲，运输业就如一个“移动的工厂”“移动的生产单位”，是一种“生意”，而生意背后就意味着要有“纳税”行为。

在国家税务总局、交通运输部先后发布《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》、《关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》等指导政策中，明确了网络运货平台的开票资格、税务抵扣等细则，在现有政策下，网络货运平台为货主开具9%增值税专用发票。解决了货主发货时取得增专发票难的问题，这实际上是将货主端的税务问题转移到了网络货运企业。

朱光辉说，国家提出网络货运应解决物流行业中最重要的两大问题：一是通过集约化管理，管控运输工具的安全生产，同时提高车辆运输效率；二是解决多年来实际承运人（个体司机）不纳税、不开发票，货主拿不到票的问题。营改增后，物流业已进入“以票控税、数字控税”的新阶段。

对于这种说法，他的解释是，随着车联网、船联网时代的到来，以及金税三期系统的上线，已经实现了以票控税，也就是说，在网络货运平台中的抵扣链条里，企业都要凭发票抵扣。而“数字控税”则是因为电子发票已经产生，比如火车票的实名认证，现在凭这个纸票就可以当专票用了，这其中就是电子发票在起作用。我们拿的这个纸票就相当于一个道具而已。另外，还如我们的高速通行费，也是实现了电子化，因此也没必要打一个专票。也就是说电子化可以有效控制税务风险，基本上发票造假是不可能的了。

2017年国家税务总局发布的30号文中明确指出，成品油和支付的道路、桥、闸通行费可以作为无车承运企业进项税额，准予从销项税额中抵扣。朱光辉透露，现在很多网络货运承运人混淆视听，把轮胎、修理费、甚至零件购买费都用作进项抵扣，严格来讲，这是有车承运人(运输公司)的管理范畴，网络货运平台企业只能抵扣油票、过路费发票、运输劳务费发票。

按照朱光辉介绍，物润船联在其中主要解决三大问题：一是油票问题，物润船联通过与第三方加油平台对接等形式，完美解决油气进项发票的获取；二是过路费问题，物润船联对接交通部路网中心，无论是平台方发放ETC还是司机自用ETC，平台均可获取ETC进项过路费发票；三是个体运输户综合经营所得税问题，这里为什么说的是综合经营所得税而不是劳务税呢?因为个体运输户的车辆有购置成本，车辆也有折旧成本，以及修理费、轮胎的支出，这一系列的支出就称之为综合经营所得，物润船联可以帮个体运输户代开三个点的运输劳务发票，同时，根据税法要求，也必须帮个体承运人按综合经营所得代扣代缴个人所得税。

此外，国家税务总局还赋予物润船联一项特殊的试点许可，物润船联与税务局签订代征协议，只要经过物润船联撮合匹配，即平台见证真实交易的，物润船联的互联网物流平台税务第三方代征系统就能帮助个体运输户代开3%的专票，这种做法有效解决了个体运输户开票难问题，也解决了网络货运企业自行购买虚票的问题。

这种做法暂时还未在全国推行，江苏省可以说做到了先行先试，目前市场上有些网络货运企业这块并没有做通，他们采用给个体运输户现金的方式，“白条”处理账目，严格来说，这种做法是违法行为，个体运输户的个税也没有缴纳，企业存在重大隐患。

期待金融牌照，拓展平台业务

当前，供应链已成为企业发力的重要方向，而在朱光辉看来，无车承运+实际承运就等于运力供应链。

因而，早在2013年，朱光辉就在集团下设了一家供应链公司。他认为，物润船联完全有能力掌握供应链中的商流、信息流、物流、资金流。“因为我们是从船联网起家的，然后发展到现在的多式联运，我们的业务涉及到水运、铁路运输、公路运输，而我们运输标的大多是生产资料，所以，在做好运输工作外，还发现很多客户有协同采购的需求，于是在资源优势以及平台优势基础上，帮助客户做线上协同采购也是顺理成章的事。”朱光辉表示。

而做供应链体系总是绕不开做供应链物流金融，虽然目前来看，网络货运是非常有优势从事供应链物流金融业务的，但目前，国家并没有给网络货运企业发放供应链物流金融牌照，这就影响了第三方机构资金的进入，很大程度上限制了网络货运平台业务的延伸。据了解，目前很多金融机构想与物润船联一起开展供应链物流金融业务，但是没有金融牌照，朱光辉还是很有顾虑的。

跳出物流看物流，朱光辉认为站在供应链的角度，未来物流行业肯定是朝着“供应链+”，“智慧物流+”的方向发展，终归离不开“互联网+”，也离不开物流的所有的场景。

“从行业发展方向来看，将来整个物流系统会分为两大阵营，一是线上化的数据交互，二是线下的实际运输承载的工具，这方面包括无人驾驶。而站在商业本质角度来讲，运输是为实体、为工厂服务的。从目前来看，将来会形成一个超极应用的生态群，我们将会上升到智慧城市、智慧工厂，尤其是随着5G的到来，给我们一个非常大的想象空间。而物润船联在这种变化中将始终是一个‘协同者’的角色、‘数字化连接者’的角色。”在朱光辉看来，只有数字化链接才能形成智慧，通过云计算或者人工智能的技术，最终促使整个生态的不断裂变。

(本文刊载于《中国物流与采购》杂志2019年第16期)