2013年12月28日，厦深铁路(厦门至深圳)、西宝高铁(西安至宝鸡)、柳南客专(柳州至南宁客运专线)、衡柳铁路(衡阳至柳州)、渝利铁路(重庆至利川)、钦防线(钦州至防城港)、 邕北线(南宁至北海)等至少7条高铁线路密集开通，我国铁路营运里程一天新增约2000公里，突破10万公里大关。根据中国铁路总公司的统计显示，在10万公里的铁路营运里程中，时速120公里及以上线路超过4万公里，时速160公里线路超过2万公里;高速铁路突破1万公里，在建规模1.2万公里，我国成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家;复线和电气化里程分别达到4.6万公里和5.4万公里;西部铁路由昔日的不足千公里上升至3.8万公里。

作为经济发展的内在需求，我国铁路建设尤其是高铁建设近年来取得了长足的进步，既使铁路客运能力得到扩充，也让与高铁并行的既有铁路线路货运能力得到释放，极大的促进了铁路沿线地区人员、物流、资金、信息的流动，促进了沿线地区旅游、地产、物流、文化等产业的发展。北京交通大学教授赵坚在接受本刊记者采访时指出，尽管我国铁路建设目前取得了相当的成绩，但无论是客运还是货运，我国铁路的运输能力都还不足以满足市场需求，推动铁路建设是经济发展需求所决定的，我国应该建设更多的铁路。

建设回暖

相比2011年、2012年铁路建设的放缓，2013年显然是我国铁路建设取得巨大进步的一年，不仅大批重要的铁路线路开通营运，铁路建设资金也得到了保障。根据中国铁路总公司的数据显示，2013年上半年铁路固定资产投资完成2159亿元，仅占全年固定资产投资的约31%，但在进入下半年后，铁路投资呈现出明显的回暖态势，三季度铁路固定资产投资达到1538亿元，占全年目标的22%，前9个月铁路固定资产投资为3697亿元，其中铁路建设投资为3287亿元，比上年同期增加366亿元，增速达12.5%。另一方面，中国铁路总公司也对2013年的铁路建设计划作出调整，新开工项目由原计划的38个调整为47个,新增9个铁路项目，新开工项目投资规模由4160亿元人民币调增至4713亿元,新增投资553亿元。业内专家对此表示，受宏观经济不景气和原铁道部被拆分的影响，2013年上半年铁路投资速度有所减缓，进入下半年后，铁路相关部门的分工逐渐明晰，铁路货运组织改革也取得明显的成效，市场对铁路的投资热情也重新恢复。

在2013年我国的铁路建设中，尤其值得一提的是边疆铁路建设投资明显加快。新疆铁路基本建设投资在2013年达160亿元左右，远超2011年的116亿元和2012年的129.4亿元。新疆维吾尔自治区发改委对外透露，为加快新疆交通基础设施建设，国家提前下达了投资计划，支持新疆公路、铁路基础设施建设。其中，国家下达的新疆2013年铁路基本建设投资计划为168.76亿元。包括中央预算内投资10亿元，铁路建设基金10亿元，铁路专项资金7.07亿元，铁路债券55亿元，地方及企业出资2.91亿元，银行贷款83.78亿元。而另一边疆重镇——云南，作为我国面向东南亚地区的前沿阵地，其铁路建设在2013年也迎来了一个高峰时期，在建项目和新开工项目达到12个，全年完成铁路投资260亿元以上，同比增幅近50%。其中，在建项目中广昆复线建成通车，昆明枢纽改造施工进入最关键的阶段，昆明南新客站正式开工，成昆扩能永广段、大瑞铁路保瑞段也将开工建设。

对2013年我国铁路建设的回暖，业界分析认为，一方面得益于中央政府的大力支持，尤其是《国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》出台后，铁路市场投资活跃势头持续见涨，铁路投资规模不断追加，资金的注入，让新开工项目的建设有了保障。同时，我国铁路通车总里程虽然在2013年已达到10万公里，但与美国在2005年铁路通车里程已达到27.28万公里相比，我国铁路运输能力目前还不能完全满足经济发展的需求，继续大力建设铁路网是解决运输需求的必要手段。此外，铁路投资是经济增长的助推器，是有益民生的投资，基于铁路投资对我国GDP的带动作用，预计国家不会暂停或削减铁路项目开支。因此，未来一段时间我国铁路建设将会逐步加快。

高铁助力经济发展

2013年，我国高速铁路运营里程突破1万公里，在建规模1.2万公里，成为世界上高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家。根据铁路中长期规划，到2020年，我国高铁将连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。目前，我国高速铁路建设已经进入高速发展时期。而随着几大客运专线的全线贯通，区域经济发展也迎来“高铁时代”，高铁的发展将在扩大内需、增加就业和改善人民生活等方面发挥重要作用。中国工程院院士王梦恕指出，高铁的投入使用，不仅缩短沿线城市间时空距离、方便沿线民众出行，高铁建成后带来的配套措施建设等，还将促进沿线城市GDP增长方式的转变。

“尽管高铁建设主要是服务客运，但高铁的开通使得原有线路普客与货运之间的运力矛盾瓶颈得到有效缓解。”在评价高铁对我国物流发展的影响时，石家庄铁道大学的铁路运输专家张俊勇在接受本刊记者采访时表示，高铁发展刺激了沿线区域的人员流动和物资流通，随着我国临近省会之间一个到两个小时交通圈的完全实现，人员、物资的充分流通将促进了地区的产业发展。

正因为高铁的发展将在极大程度上降低人流和物流成本，使经济发展中的流通环节大大缩减，其建设同样被中国现代物流企业寄予极大期望。显然高速铁路在改变了我国客运的同时，也正改变着高铁沿线的产业与物流布局。在当前我国经济转型、转变经济发展方式、调整产业结构的关键时期，高铁的飞速发展也在一定程度上整合了我国的资源优势，也会促使资金、人才、信息向发展环境更优越的区域聚集，而目前我国发展相对比较落后的中西部地区则不会放过高速铁路带来的发展机遇，在沿线布局工业园区，以低廉的土地、人力成本来吸引投资。

“高速铁路的开通，使得铁路货运能力增强，但目前高铁为货运带来的运能释放还不能解决我国铁路货运需求。”张俊勇指出，铁路货运是铁路盈利的重要手段，我国现在还是大量的用公路来运煤、运基础原材料，用稀缺宝贵的石油资源换廉价的资源，整个资源配置还不尽合理，我国货运密度长期处于高位，大约是俄罗斯和日本的两倍、法国的9倍、英国的11倍，货运运力不足十分突出。因此，在充分吸收高铁建设所释放的货运能力时，铁路货运建设也应紧跟高铁建设的步伐。

负债成发展瓶颈

尽管在外界看来，2013年无疑是我国铁路建设取得较快发展的一年，尤其是2013年8月国务院发布《关于改革铁路投融资体制，加快推进铁路建设的意见》的出台更被视为政府重振铁路建设的信号。然而业界却表示2013年中国的铁路发展速度仍然缓慢。王梦恕指出，2013年我国铁路投资方向都是正在修建的部分铁路线路，由于资金投入的影响，过去一年国内没有一条新开工的高铁线路。按照《中长期铁路网》规划和铁路建设进度，到2015年，全国高速铁路1.6万公里以上，但这些铁路项目能否都在“十二五”期间如期建成，还要看融资情况。而此前为缓解资金紧张问题，铁道部未拆分前曾出台了吸引民间资本投资铁路的细则，表示将在运输管理、接轨许可、财务清算办法等具体领域，保护各类投资者的合法权益。但在业界看来，这些举措仍然远远不够，国家应拿出明确的利润分配方案，才能更好地吸引民间资本进入。这是因为虽然国家鼓励私企进入铁路投资，但铁路对资金要求很高，建设投入很大，真正有实力参与的民间企业不可能很多，如何回收资本是一大难题。

而根据目前相关的数据显示，我国铁路负债高达3万亿元左右，已成为铁路建设发展中面临的最大困难。“铁路的高额负债已经成为影响铁路未来发展的症结所在。”张俊勇分析认为，首先，中国铁路总公司不愿意背负如此沉重的债务，债务的产生是因为国家给了政策，但没给资金，所有的筹资除了国家专项拨款、铁路建设基金、自筹资金等少量资金外，绝大部分是贷款、债券、票据等。靠铁路自身盈利来还清贷款绝对不可能，铁路的利润微薄，但每年的债务利息就千亿元以上。以目前的3万亿元债务计算，按照5%的利率，一年利息就是1500亿元。而2012年铁路债务占全国GDP比重超过5%，与日本铁路改革前的1985年，债务总额占GDP的6.9%左右类似，日本铁路完全化解债务耗时几十年的时间，因此债务问题不解决，中国铁路总公司也就缺乏进一步改革的动力。

第二，债务问题职责划分不清，民间资本不会进入铁路建设。由于铁路投资建设周期长，回报慢，即使按照国务院会议的精神，设立铁路发展基金，本身融资成本也不低，况且1000亿元的铁路发展基金与上万亿元的铁路建设资金需求之间还难以匹配。

第三，债务问题为运价改革增添了阴影和障碍。因为尽管目前铁路运价偏低，但是铁路货运本身还是有盈利的，要想通过提高运价增加盈利来增加现金流面临较大阻力，所以在债务未能厘清前，铁路内部重组的可能性很小。面对铁路的高负债，业界普遍认为应该由国家兜底。因为资金已经投入铁路建设成为基本公共设施，只有将这笔债务抹掉，才能让铁路发展轻装上阵。但张俊勇表示，由国家承担铁路的债务未必是最佳办法，实际上世界各国的铁路都有过不景气的历史，或许国外在化解铁路债务时的经验能够给我国提供一些经验。比如日本铁路债务比例高于中国，然而其通过多种途径，比如成立清算公司，把债务和相应土地、资产划拨到资产公司、一部分债务由改革后的本土的三家铁路公司承担的，最终取得成功。因此，对于铁路庞大债务的处理与化解，需要借鉴世界各国成功的经验，更需要做好顶层设计，由国家财政、金融机构、铁路总公司等部门共同磋商，最终确定各自的责任来解决。