航运市场近年来持续低迷，而当前受国内外经济增长放缓、运力严重过剩、企业运营成本增加等因素影响，航运市场形势进一步恶化。国内15家航运类上市公司财务数据显示，今年一季度合计亏损38.9亿元，仅有3家实现微利，整体资产负债率达66.4%。另据上海国际航运研究中心监测显示，第二季度干散货运输企业亏损面近六成。目前，金融机构已将航运列入高风险行业，航运企业面临资金链断裂的危险，全行业面临生存挑战。
为应对航运市场所面临的严峻困难和挑战，交通运输部于8月27日印发《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》(以下简称《意见》)，从运力调控、转型升级、减轻企业负担等方面制定了20条政策措施，以支持和促进航运业的发展。据交通运输部水运局局长宋德星介绍，《意见》具有四个方面的重要意义：一是有效应对当前航运市场严峻形势的需要;二是促进航运业转型升级的需要;三是贯彻落实《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013—2015年)》(以下简称《方案》)的要求;四是积极开展党的群众路线教育实践活动的具体体现。
“总体感觉《意见》是把交通运输部对于港航企业的很多相关政策综合到一起的一揽子意见，并结合国务院今年8月初出台的《方案》的落实。”近日，中国港口网高级分析师郑平在接受记者采访时指出，“《意见》提出的‘20条’措施内容比较充分全面，但是航运企业所希望的‘干货’仍显不足。”究其原因，郑平认为，《意见》由交通运输部出台，缺乏发改委、财政部和国税总局等方面的合力，因此，航运企业所期待的财税、金融等实质性支持政策比较欠缺。
运力结构调整
当前在经济转型时期，结构调整是老生常谈的话题，而航运业的结构调整首先体现在运力上，主要是船型的升级和标准化。事实上，运力结构调整正是《意见》中的一项重要内容。《意见》提出，淘汰老旧运输船舶，减少运力存量，优化船队结构，调整延续老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新的政策至2015年12月31日，鼓励老旧远洋、沿海运输船舶提前报废。积极推进内河船型标准化，引导内河老旧运输船舶加快淘汰和更新改造，2013-2015年期间中央财政、地方财政每年安排一定资金给予补贴。严格执行以船龄为标准的船舶强制报废制度，达到强制报废船龄的船舶按期退出航运市场。
“化解运力过剩矛盾需要多管齐下，从‘减存量、控增量’入手。”宋德星介绍，在减少运力存量方面，关键是淘汰一些高耗能、安全水平低的老旧船舶。此前出台的《方案》对航运业提出鼓励老旧船舶提前报废更新、优化船队结构、提高航运竞争力等要求，航运业要抓住机遇，积极落实《方案》中的相关政策。
“从优化运力结构的角度来看，这一政策对航运企业有一定的扶持作用，从长远来看也是好事。” 郑平对记者分析说，此项政策一方面是将淘汰老旧运输船舶的鼓励政策延长到2015年底，另一方面是在三年内对于运力结构的调整给予中央和地方财政补贴。当前长江内河航道的船型混乱，航运发展水平比较低，需要进行规范。
除了减少运力存量之外，《意见》也要求调控运力增量，提出鼓励建造满足国际新规范、新公约、新标准的节能安全环保船舶，引导沿海干散货船有序发展，继续严控中国籍国际航行船舶兼营国内运输以及国内沿海和长江干线客运、危险品运输新增经营主体，调控国内运力增量。支持行业组织加强运力发展自律，对船东协会组织航运企业开展的封存现有运力等措施，港航、海事等相关管理部门给予支持。
对此，交通运输部海事局常务副局长陈爱平表示，海事部门将积极配合做好老旧运输船舶和单壳油轮的提前报废、船型标准化工作，重点在船舶登记、检验等方面给予有力支持。在封存船舶的停泊地点选定、船舶最低安全配员减免以及监管和服务方面提供支持。进一步加大对国际航行的老旧运输船舶和低标准船舶的监管力度，将重点船舶跟踪制度延伸到外国籍船舶。同时，积极开展新法规和新检验规范的制定工作，重点是发展节能环保船型。
郑平则认为，运力结构的升级同样重要，并且要结合企业的实际困难来考虑船队的升级。他表示，当前航运市场处于低迷时期，船公司本身的效益不好或是很差，让他们报废老旧船舶、重新购买新船是非常不现实的。“对航运企业来说，一个很现实的问题是，他们本身日子非常难过，把老旧船舶拆解了之后，还有能力购买新船吗?即使有一定的政府补贴，也是企业自己出大头。”此外，郑平认为还要考虑船公司对于未来航运市场的预期，“如果预期两、三年内航运市场不会好转，造船之后又如何维系?”因此他认为，政策本身的出发点是好的，但仅仅是财政补贴支持作用有限。
在他看来，运力结构调整是一项系统工程，在当前航运市场低迷的情况下，需要“组合拳”政策才能够起到实质性的支持作用，尤其是《意见》中所欠缺的财税支持政策和金融支持政策。“当前航运企业面临生存困难，最关键的是解决他们的资金难题，政府光喊‘调整运力结构’的口号，而不掏出真金白银怎么能见到实效呢?”他建议，由国家设立专项基金进行引导，或银行及航运金融机构提供金融支持，帮助船公司打造大型专业化的国际船队，以实现运力结构的升级。
为航企减负
“当前航运企业经营困难，规范相关服务收费，能够帮助企业克服资金压力，渡过难关。”宋德星介绍，交通运输部结合当前开展的规范行政事业性收费工作，进一步研究了涉及航运的相关收费，并于8月29日召开专题新闻发布会，宣布了清理规范一批水上涉及航运企业、营运船舶的收费项目。
为减轻企业负担，《意见》提出规范行政事业性收费，做好船舶证明签证费等6类行政事业性收费取消和免征的落实工作;清理规范不合理的相关服务收费，取消“三超”船舶、特种船舶进出沿海港口护航费、船舶进出长江护航费、集装箱开箱查验取样送检费等5类7项收费;进一步规范港口收费，研究提出港口经营性收费标准调整政策，完善港口价格管理机制，做好长江干线船舶引航收费标准下调20%的落实工作，各港口不得与外贸班轮公司签订协议，并收取装卸速遣费用;规范船舶交易服务机构收费，将船舶交易服务费与船舶交易价格脱钩，改为按次定额收取服务费，并限定额度。
据悉，今年8月1日起全国统一取消和免征33项行政事业性收费，其中海事部门取消船舶证明签证费等6项行政事业性收费。陈爱平表示，交通运输部海事局将在做好落实工作的基础上，继续研究取消其他涉及相关单位收取航运企业或船员费用的海事行政文件，并重点清理因海事行政管理相关规定导致第三方向航运企业提供服务而收取的费用项目。
“《意见》对于完善港口价格管理机制只是一语带过。具体机制怎么形成?是市场机制还是交通部指导价?价格‘一刀切’还是因地制宜?新政中并未涉及。”郑平特别提出，业界几年前就一直呼吁的这一问题，至今未有实际进展，此次在新政策中也没有具体方案。而内河、内贸港口价格十年来没有调整，收费与当前高企的成本不能匹配，使港口企业的发展背负着沉重的包袱，尤其是航运市场长期持续低迷也会对港口造成拖累，再不改革价格机制势必对港口行业的发展起阻碍作用，因此完善港口价格管理机制在当前显得十分必要。对此，他建议采取因地制宜的市场化定价措施，并与政府监管相结合的方式。
此外，为航企减负还体现在市场监管上，“除了清理乱收费或不合理收费，为航企减负还体现在取消行政审批项目上，提高航企办事效率和便捷性。”郑平认为，做好市场监管是为航运企业创造良好发展环境，在行政审批效率上为企业减负，同时也是帮助企业调整结构、加快转型发展的重要手段。《意见》明确，落实取消国际船舶运输经营者之间兼并收购审核、国际船舶代理业务审批、内河船舶船员服务业务审批、承担船舶油污损害民事责任保险的商业性保险机构和互助性保险机构的确定，船舶修造、水上拆解地点确定等行政许可。进一步研究提出取消一批行政许可项目。
陈爱平表示，海事部门将积极做好取消海事行政审批项目后续监管工作，通过加强事中和事后的监督检查，确保海事管理事项不断、不乱。同时，继续研究精简现有海事行政审批事项，还权于市场，近期将再取消雇佣外国籍船员在中国籍船舶上的任职审批、船员资格临时特免证明签发等7项海事行政审批项目。
此外，《意见》提出，逐步健全国内水路运输企业和船舶的诚信管理制度和经营资质预警及动态监管机制;建立国内集装箱班轮运输备案制度;自2014年1月1日起，对国际集装箱班轮运价备案采取精确报备模式。宋德星介绍，在取消行政许可、增强市场内生动力的同时，交通运输部将依据法规采取建立集装箱班轮运价精确报备及动态管理制度，加强对强制代理治理、集装箱班轮公司联营的涉嫌垄断调查和处理，支持船东协会加强行业自律，加强码头靠泊安全监管等措施，创新管理方式，加强事后动态管理。
“在航运市场低迷时期，竞争比较残酷，容易出现恶性价格战，并会对整个行业的发展产生相当大的冲击，因此这一措施有利于维护市场的稳定和规范。”郑平告诉记者，在全行业不景气的情况下，航运业曾出现过全年零运价的极端杀价现象。
“救市”需要合力
针对当前航运业经营困难、发展粗放问题，《意见》提出加强政策引导，促进航运业转型升级。一是促进专业化、集约化经营，支持航运企业与货主企业加强合作，规范货主投资国内航运业;提高市场准入门槛，将国内沿海省际运输经营者最低运力规模标准由2000总吨提高到5000总吨，并相应提高内河运输经营者最低运力规模标准;支持航运企业兼并重组。二是拓展新的经济增长点，培育、有序发展邮轮运输，加快推进海峡两岸航运发展。三是推进航运业安全绿色发展，加快推进液化天然气(LNG)在水运行业应用，落实水运节能减排方案，制定船舶能效规范等。
对于航运业的兼并重组，郑平认为，由于市场不景气，当前航运业内“大鱼吃小鱼”的可能性几乎为零，而大的货主为了打造完整产业链，则有可能选择在航运低潮时期跨行投资收购中小船公司。“有实力进行收购且看好未来航运市场发展的大型龙头航运企业，目前在国内没几家。如果市场低迷行情在短期内不会出现好转，那么在收购之后的几年内还可能是个‘无底洞’，国内龙头企业在自身难保的情况下贸然兼并，甚至有可能被其拖垮。”他说。
然而，在市场低迷时期进行扩张收购又是很重要的。“鼓励龙头企业在国内及国际上进行兼并收购，形成有竞争力的国际海运船队，应该上升到国家发展战略层面给予多方面支持。”郑平认为，发展专业化船队有利于航运企业的专业化，因此，政策层面除了鼓励引导，更需要出台实质性的扶持政策，并且需要多个部门形成合力，而不仅限于交通运输部。
据他分析，当前在航运市场低迷的情况下，由于自身没有资金实力，又缺乏国家实质性的大力扶持，国内的航运企业疲于生存或自救，没有扩张性的政策，不能对未来发展进行布局，而马士基、长荣等国际巨头当前提出建造1.6、1.8万标准箱的超大型集装箱船。郑平就此指出，“隔几年航运市场好转起来的时候，他们所订大船运力开始投入运营，船队结构和实力都提升了，如果我们现在对国际海运船队没有任何投入，今后将会面对更强大的竞争对手，届时竞争力不仅没有提高反而是下降了。”
“关键要看国家怎么看待航运业。不能仅仅把它视为一个运力严重过剩的不景气行业，让其自行消化产能、自行发展，而应将整个航运物流业的发展上升到国家战略层面，由多个政府部门形成合力来对航运业进行扶持。”郑平强调，这种扶持不能视为对少数几家央企的优待，毕竟他们代表的是中国的远洋运输船队，只有它们做大做强，才能提高中国的远洋航运能力和外贸保障能力。而未来在航运市场走出低迷的时候，将会显出这一战略的重要意义。
