商用车行业正站在前所未有的变革关口。

传统燃油重卡运营成本持续攀升，新能源车辆渗透率虽在加速，但补能体系的“最后一公里”、场景适配的精准度、全生命周期经济性的测算仍待完善；无人驾驶技术正从封闭园区的“试验田”迈向公共道路的“主战场”；全球化布局也从单纯的产品出口升级为“生态协同”的系统工程；市场角逐的核心正从野蛮的价格厮杀转向精耕细作的价值创造。

（图源：主办方供图）

这个关乎国计民生的万亿级市场，究竟应如何破局？

4月11日至12日，智能电动汽车发展高层论坛（2026）在北京举行。多家商用车及相关企业负责人接受媒体采访，围绕行业转型升级建言献策。期间，《中国物流与采购》杂志记者通过深度访谈与现场观察发现：绿色化、无人化、全球化、价值化四条路径，或是破解行业困局的关键所在。

01

绿色化：从单一路线走向多元适配

物流运输的场景天然高度细分——干线上的重卡、区域分拨的中卡、城市街巷的轻卡、港口矿山的短倒车，它们对能源解决方案的需求截然不同。因此，作为商用车重构的首要驱动力，绿色转型并没有一种可包打天下的技术路线，核心要义在于“按需适配”。

三一集团董事、三一重卡董事长梁林河指出，当下正处于第三次能源革命与第四次工业革命的叠加窗口期。电力作为清洁能源，正重塑动力格局，而智能化制造则重新定义生产方式。二者的深度融合，为商用车带来了历史性的发展机遇。

但“电”并非唯一解。远程同时布局纯电动和甲醇电动两条技术路线。吉利远程新能源商用车集团副总裁兼首席品牌官宋兆桓给出了务实且深刻的解释：“商用车行业一切围绕使用场景展开。所有决策都要精打细算，针对一个场景，两种方案都要进行适配尝试，哪种效果好就采用哪种。”他举例说明，在高寒地区，甲醇路线具有天然优势。冬天电动公交车取暖会大幅消耗电量，而甲醇既能保障车内温度，又能维持续航里程。在新疆等地区，甲醇成本极低，使用甲醇能够降本增效。

宋兆桓透露，吉利在甲醇领域已深耕二十多年，技术至少经历了三次重大迭代。目前，全国甲醇车辆保有量超6万辆，涵盖乘用车和商用车等多个领域。“全国中石油、中石化等加油站共11万座，通过5万至10万元的改造，就可以将加油枪转变为甲醇燃料加注设备。”

关于甲醇的战略意义，宋兆桓将其提升到了能源安全的高度。他在接受本刊记者采访时表示：“‘十五五’规划首次将绿色能源写入其中，国家和地方部委出台的支持文件已多达80多个。甲醇无疑将成为中国能源发展的突破口。”

充换电服务商也在积极探寻自身在绿色转型中的定位。领充新能源CEO周强告诉本刊记者，公司去年在充换电行业的销售额约为15亿元，技术团队占比近半。中石化、中石油乃至小米，均是其战略股东。“在中石化的充电站建设中，我们占据了超过30%的份额，不仅提供设备，更深度参与前期规划与技术赋能。”

针对业界争议不休的“超充与换电”路线之争，周强的判断是“场景多元化将成为常态”——交通干线和高速公路场景下闪超充更便捷，而在社区与城市公共设施场景下，充电是主流，换电需结合车企合作及特定场景需求。他提供了一个关键数据变化：重卡领域，充电比例已逆转并超越换电。2023年之前，换电占比达三分之二，如今充电占比却更高。“换电的投建成本显著高于充电，除了充电设备，还有机械装置、仓储及备用电池的投入。且充电标准易于统一，换电在标准层面的统一难度较大。”

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京能新能源副董事长兼首席技术官邱石军持同样判断：“长期共存、协同发展，不是你死我活。”他给出数据：超充站建设成本约300万元，顶吊式重卡换电站约600万至800万元。他还补充道，换电的盈利模式不仅包括服务费，还涵盖电池银行及电池全生命周期管理。“换电对资产方要求更高，涉及车、站、电池、运力，是系统工程，需要生态伙伴共同参与。”

据介绍，京能定位“重卡充电专家”，去年重卡换电充电系统出货量全国第一。技术前沿方面，公司正在开发“直流变压器+SST”方案，将10千伏或35千伏直接转为DC800伏，效率提升约3个百分点。

与此同时，绿色供应链的触角还在向上游材料端延伸。玲珑轮胎副总裁冯宝春从材料端切入绿色供应链。玲珑是国内首家加入全球可持续天然橡胶平台（GPSNR）的企业，2025年推出可持续材料含量超79%的轮胎，并与院士团队合作，利用玉米芯、秸秆研发可降解橡胶。“目标是2030年碳达峰、2050年碳中和。”在节能技术上，玲珑低滚阻水平行业领先，滚阻每降低5%至6%，续航或能耗可优化1%，直接降低物流运营成本。

02

无人化：从封闭场景走向公共道路

绿色能源解决了商用车动力来源问题，无人化则致力于解决效率与成本的根本性难题。无人驾驶在商用车领域的落地速度，已经超出多数人的预期，其应用边界正从封闭的矿山、港口场景，向更广阔的公共道路加速延伸。

新石器无人车CEO余恩源给出了一个明确的时间轴：2025年是无人物流车发展的重要拐点，2026年有望迎来爆发元年。公司已交付超万台无人配送车，正向更高数量级迈进。“过去依赖高精地图的方案已接近发展瓶颈，必须转向端到端技术，下一步是构建世界模型。这是全球领先企业都在努力攻克的挑战。”

值得注意的是，新石器近期已更名为“新石器机器人”，加速转向具身智能。因为物流包含运输、装卸、搬运三个环节，只有串联才能实现“工厂”到“餐桌”的全程无人化。“我们称之为端到端无人化流程。”余恩源强调，端到端技术对物流商业模式具有根本性影响：“运力服务需要形成无人车运营网络，随时承接不同时段、不同客户、不同线路的任务。高精地图技术运营成本过高，只有端到端才能满足动态需求。”

针对不同地区的个性化路况，解决方案是数据飞轮与数据漏斗。“进入新区域时，先投放一批采集车辆，后续运营车辆建立数据漏斗，持续回传新数据用于训练模型。”

余恩源举例说，去年无人车碾压农民晾晒粮食的事件，就是因为系统缺乏该场景数据。“我们将异常场景上传至云端大模型，在300毫秒至1秒内完成判断。”云端大模型可调用多种基座模型，有效解决偶发场景问题。

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远程同样在提速抢滩。宋兆桓介绍，今年推出的“神童T6”是行业首款车规级无人车，6方产品已陆续投放市场。“自动驾驶不仅是商用车的趋势，更是整个交通物流的终极解决方案。”

但无人化的推进依旧存在明显的场景梯度。梁林河给出了清晰判断：“港口和矿山的无人化场景目前相对成熟，但推广价值相对有限。真正具有重大意义的是在公共道路上实现无人化。”他坦言，目前所有无人化场景实际上都保留了驾驶室，“有驾驶室就意味着仍存在担忧，上面还是需要有人值守”。他的目标是未来四年掌握无人电动重卡的制造技术，使其能够在公共道路上安全行驶。

关于编队行驶，梁林河并不认为这是终极方案。“终极方案就像现在那些时速30公里以下的快递无人车在道路上自由行驶一样，要实现彻底变革。”

余恩源进一步判断，今年还是AI的“巨年”，“整个AI领域从基础模型到应用、组织、管理、思想等各个方面都在爆发式发展”。

针对小B客户下单繁琐痛点，新石器开发了无人配送行业第一只“龙虾”——运营级AI智能体NeoClaw，旨在实现“Agent对Agent”的高效协同，解决软硬件不匹配问题。其核心愿景是将机器人打造为“物流管家”，自动梳理发货计划并调度无人车，让客户“说句话”即可完成下单。该方案也不只大幅提升小B效率，目前KA客户也在积极尝试探索。

03

全球化：从产品输出走向生态扎根

绿色化和无人化构建了产品的核心竞争力，全球化则是将这种竞争力转化为市场地位的关键跨越。当国内市场进入存量博弈阶段，出海成为所有商用车及供应链企业的必然选择。目前，企业出海策略全面升级，其不再局限于单纯的产品出口，而是向服务、标准、运力生态的系统性输出转变。

玲珑轮胎是全球化布局的先行者。冯宝春介绍了“7+5”战略布局——在国内建设7个工厂，在海外建设5个，目标是到2030年实现拥有12个全球生产基地。玲珑是第一个走出国门的轮胎企业，2012年便在泰国建厂，2019年又布局塞尔维亚，这是中国轮胎企业在欧洲建设的第一个工厂，2024年已实现量产。“全球十大品牌中有八家使用玲珑的轮胎，累计配套超过3亿条。”

冯宝春特别强调产业链协同的重要性，“山东高速开通了直达塞尔维亚的中欧班列，大家携手出海，形成产业链合力。”在应对海外环保法规方面，玲珑早有准备，通过高性能新材料应用、可持续材料技术、循环可再生材料应用、数字化先进开发技术这四个方向，满足全球市场的合规性和差异化需求。另外，正如前述提到，玲珑还加入了全球可持续天然橡胶平台，承诺采用不砍伐森林的方式获取天然橡胶，从源头确保环保合规。

新石器采取“软出海”策略，直接面向海外物流运力市场。余恩源明确表示：“我们称之为生态出海，而非单纯的产品出海。到国外是提供运营服务的，而非单纯销售车辆。卖车模式在海外天然难以成功，因为对方不清楚如何运用这些车辆。”他举例说明，在中东地区，向电商企业宣传“人工运输成本为1块钱，无人车运输成本仅5毛钱”，对方立刻接受了这一方案。

“国外市场本质上是一个卖基建的过程，运力服务涵盖车辆、云服务、算力算法、通信、充换电等多个方面，是一整套全新的基础设施。”余恩源透露，今年出海目标定为1万台，国内和海外市场有先后顺序，“先在国内市场取得突破，再在海外市场迅速起量，大概存在一个季度的时间差”。

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远程也在推进更深度的“生态扎根”。宋兆桓透露，公司上半年已在欧洲设立备件仓，“商用车出海，把车卖出去只是第一步，把服务跟上去才是核心竞争力。”更具信号意义的是，远程计划在德国与法国成立全资子公司，“我们要在这两个老牌、成熟且先进的欧洲汽车市场腹地，输出我们的产品、服务与标准。”通过长期深耕，远程在许多欧洲国家已占据细分市场占有率第一的位置。

三一重卡延续了一贯的务实作风，采取“先试用后购买”的策略。梁林河回忆，2021年在国内推广电动重卡时，曾提供上百台车给客户免费试用，“让他们觉得确实省钱、确实好用了再买”。如今在海外，同样遵循一国一策、循序渐进的节奏。在阿联酋推广成效显著，在越南经过两年培育，当地物流企业对电动车的兴趣已十分浓厚。

针对电力基础设施薄弱的区域，三一甚至协助客户建设光伏与光储充一体化电站，以保障车辆运营。梁林河表示：“海外不仅是卖车，更是帮助客户共同构建车与能源的生态，系统性降低其物流全链条成本。”据悉，三一重卡636度电长续航车型已通过欧洲WVTA认证，今年将亮相汉诺威车展。

04

价值化：从价格厮杀走向长期主义

绿色化、无人化、全球化的推进，最终都得落到企业能否盈利、能否长久发展上。而在这个问题上，头部企业的选择出奇一致：放弃价格战，坚持长期主义，依靠技术创造真实价值和降本空间。

梁林河态度鲜明：“三一重卡实现电机、电池、变速箱全部自制，成本处于行业最低水平，利润位居行业最高，存货周转率一年达12次，而行业目前最好的仅6次。如果单纯拼价格，没有企业能与我们竞争。”但他选择不这样做。“一旦陷入价格战，就会陷入低价格、低成本、低利润、低投入的恶性循环，无人愿意投入资源进行研发，行业将逐渐走向沙漠化。”

他引用三一集团主要创始人梁稳根的话：“在绝对竞争优势面前，一切商业模式都不堪一击。”三一的策略是持续进行技术积累——全球首创的无动力中断双电机系统已实现批量应用，功率达500千瓦，超过燃油车的最大马力。电池技术不断迭代，同等电量下重量降低一半，意味着物流车辆可装载更多货物。

“未来两三年，客户将切实感受到购买三一电动车能够获得更多收益，品牌自然会形成。”对于市场份额，梁林河表现得较为淡然：“2021年至2024年行业排名第一，2025年整体上是第二。但第二也无妨，我赚我的钱，短暂的放弃也是一种战略。”据介绍，三一重卡账上现金超过50亿元，A轮融资后再未进行融资，逾期率不足1%。

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领充新能源周强同样高度重视技术积累。研发投入在早期占10%-20%，去年公司规模扩大后仍保持8%以上。公司拥有一项“单项冠军”产品——充电检测系统，年销售额达两三千万元，在国内基本处于独家地位，竞争对手主要为国外企业。“我们参与国家充电标准的制定和修订工作，这是保持技术先进性的根本保障。”

在盈利方面，领充基本每年都能实现盈利，但近两年竞争压力有所增大，“去年规模增长较快，但利润未达到预期”。周强坦言，行业并非依靠单一技术或优势就能实现长期发展，需要具备产品过硬、服务覆盖广泛、对用户新需求持续输出等综合能力。

邱石军则在谈及未来趋势时指出，自2023年以来，充电站向“光储充”综合能源方向演进已成定局。他认为，这绝非一时的市场风口，而是行业发展的必由之路。

这一判断基于三大核心价值：一是电网友好——大幅降低大功率场站对电网的冲击，优化电能质量；二是降本增效——从长远周期看，有利于资产持有方优化成本结构；三是多元收益——依托V2G、削峰填谷及电力交易政策，挖掘额外盈利空间。因此，光储充一体化已不再是选择题，而是行业发展的必选项。

此外，余恩源从资本角度阐述了长期主义的逻辑。新石器去年融资6亿美金，创行业纪录。“寻找我们的资本都看好L4领域终于出现一个率先实现规模化商用的赛道。只要我们踏踏实实做好产品交付和商业化运营，资本将推动我们向更高层次发展。”资金将投向何处？“主要用于研发，包括人才引进和算力提升。”

结语

绿色化聚焦于能源来源的革新，无人化助力于运行效率的提升，全球化推动着市场空间的拓展，价值化则奠定竞争的根基。这四条路径相互交织、彼此支撑，共同勾勒出商用车行业重构的清晰图景。

尽管技术瓶颈、标准之争、地缘政治、盈利压力——每一项都是难以攻克的难题，但方向已经明确，行动已经展开。让我们拭目以待，看谁能在下一个十年的全球商用车版图中，占据一席之地。