自2016年无车承运人试点以来，网络货运始终与国家发展战略同频共振。2024年，二十届三中全会提出“研究同新业态相适应的税收制度”，行业再度迎来政策暖风。然而，由于网络货运政策机遇与监管风险的交织，使得网络货运新政策的落地进程充满挑战。

4月11日，在2025物流数据应用创新大会暨第八届物流诚信大会上，路歌董事长冯雷作《如何打造具备新质生产力物流平台企业》主题演讲，为厘清网络货运行业热点问题，促进平台企业合法合规、高质量发展建言献策。

网络货运为什么离不开“财政奖补”？

冯雷指出，2024年11月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《有效降低全社会物流成本行动方案》，提出促进物流平台经济创新发展、加快网络货运新业态标准建设。网络货运平台已成为构建交通运输行业“新质生产力”的典型代表。

按当前税务规定：自负盈亏的个体司机作为小规模纳税人按运费总收入的 3% 简易征收增值税；采购司机服务的企业也只能按 3% 进行抵扣；而由卡车司机采购的成本（燃油、路桥等，占收入75%以上）中所含的增值税却被排除不能计入抵扣。这一现状将卡车司机推向和企业进行私下结算，增值税抵扣链条断裂。

当网络货运企业整合社会运力时，一方面要付司机全额运费（包含了司机采购成本中的税费），另一方面又因缺少抵扣进项而要全额支付增值税，导致了严重的重复纳税。为破解这一困局，国家税务总局曾发文推动网络货运企业自行采购成品油和支付路桥费、发放给司机使用以获得抵扣项发票，但此政策在当前环境下缺乏落地条件，如强力执行企业或将产生新的违法风险。

上述原因导致网络货运企业税负畸高，据“中物联”调查，47家网络货运企业平均税负率为7.32%，即使计算政府的税收奖补后，实际税负率仍平均在4.5%以上，远高于传统运输企业2.43%的实际税负率。尽管网络货运通过整合资源、优化流程和技术赋能，有力推动了物流行业降本增效提质，但在目前条件下，没有政府的财政支持网络货运行业无法生存。

“开发票”、“撮合匹配”不是网络货运

在当前阶段，加强自律、培育核心竞争力是网络货运企业的生存关键，发展路径只有一条“窄门”，左右两侧都是“万丈深渊”。

一方面，传统货运行业、小微企业“买卖发票”的灰色操作被默认接受。网络货运兴起后，部分软件公司假借网络货运之名，行“开票”之实，业务体量甚至能达百亿规模。2020年实施的《网络货运管理办法》虽强调数据监管，但政策模糊性导致平台陷入“形式主义”合规陷阱：通过后补运输轨迹、虚构运单等手段包装开票业务。2024年浙江某平台百亿虚开案主犯获刑十年，标志着以开票为核心的模式该退场了。

另一方面，针对撮合型平台，其深层矛盾在于：货主发布需求后，司机被迫内卷，运费跌破成本线，只能依赖超载、疲劳驾驶维系生存。同时，平台仅作为信息中介，缺乏对交易双方身份的严格审核和对物流流程的深度把控，让不法分子有机可乘。在湖北的“货运诈骗案”中，数百司机就被骗取300万元运费。尽管《管理办法》明确规定“网络货运不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。”但概念混淆已引发行业系统性信任危机。

冯雷强调破局“窄门”在于回归政策本心——用数据重构物流生态。首先需构建覆盖货主、物流企业、货车司机的全链路数字货运平台，贯通从运费计划下发到运费财务核算十余个物流环节；其次通过实时采集现场数据深耕分析应用，提供项目管理、规则运力池、物流数字化交付等数字化服务；最终推动物流与制造业深度融合，支撑实体经济转型升级。

唯有如此，网络货运才能成为“物流新质生产力”，真正担负起降低全社会物流成本的国家战略使命。