（全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师 王先进）

全国政协十四届二次会议将于3月4日下午召开。此次全国两会期间，全国政协委员、交通运输部科学研究院副院长兼总工程师王先进带来了《关于加速自动配送商业化应用、打造即时零售新质生产力的提案》（以下简称“提案”）。提案指出：我国拥有全球最大的即时配送市场，自动配送车对促进自动驾驶技术创新、打造新质生产力意义重大。但自动配送车面临身份不明确、地方标准法规不统一等问题，在运营区域、车道、速度等方面受限，阻碍了规模化发展。

为此，王先进建议：国家出台自动配送车的产品管理制度和标准支撑体系，鼓励机动车型自动配送车发展，将自动配送车纳入智能网联汽车管理体系和立法框架；扩大地方试点应用，鼓励全域开放和分级放开对速度、车道和运营区域等条件限制。

首先，提案介绍了我国自动配送车行业的基本情况。

2024年1月，国常会审议通过《促进即时配送行业高质量发展的指导意见》，鼓励提升行业发展水平和支撑带动能力。中央财经委第四次会议强调要有效降低全社会物流成本，鼓励发展与无人驾驶等结合的物流新模式。我国拥有全球最大的即时配送市场，推动自动配送车需求量迅猛增长，据工信部相关机构预测：2030年我国自动配送车保有量将突破100万辆，产值超千亿元，带动产业链上下游产值万亿元。自动配送车对促进我国自动驾驶技术创新、打造即时零售新质生产力意义重大，可助推城市新业态、弥补劳动力短缺、提升交通安全水平和实现低碳目标，有着巨大的经济效益、社会效益和和环境效益。

目前，自动配送车行业从“试点测试”向“规模应用”阶段发展，截至2023年底，全国共部署车辆超2000台，30余个城市发布创新政策培育本地业态，上海、江苏、杭州等立法支持，深圳坪山、重庆永川等区出台允许全域开放、机动车道行驶等创新条例，北京顺义区发布交通强国试点成果，已发展出全国最大规模、超过270辆车的自动配送车队，服务订单总量超400万单。

其次，提案指出了我国自动配送车行业的主要问题。

科技发展历尽艰辛，自动配送车作为新生事物需兼顾安全与发展，面临身份不明确、地方标准法规不统一等问题，在运营区域、车道、速度等方面受到限制，阻碍了进一步规模化发展。

其中，在国家层面，自动配送车的身份属性不清晰，属于“机动车”还是“非机动车”的界定不明晰，也未形成配套的标准支撑，导致自动配送车难以适用现行道路交通安全法律法规。

在地方层面，各地对自动配送车在速度、行驶车道、开放区域和上路时段等具体实践上缺乏统一标准。

一是在通行规则上，北京、上海、杭州等城市“参照非机动车管理”限速15km/h。

二是在开放的路权范围上，多地自动驾驶路权范围受限，阻碍了规模化探索，如北京市仅向自动配送车及传统货运车开放五环外道路，而北京市即时零售高订单密度区域基本集中在五环内，导致的潜在日均损失单量超过150万单。

基于此，提案建议：

第一，国家层面加速出台自动配送车的产品管理制度和标准支撑体系，鼓励机动车型自动配送车发展。明确自动配送车的类别归属，将自动配送车纳入国家智能网联汽车的管理体系和立法框架中。相关部门确定其所属类别，建立适用的准入认证体系和标准支撑体系。长期看，机动车类自动配送车是行业规范发展的确定路径。

第二，地方层面扩大试点规模应用，鼓励全域开放和分级放开对速度、车道和运营区域等条件限制。鼓励地方建立“适度超前、分类分级”的管理机制，通过出台地方立法、政策等形式，适当放宽区域、速度、车道和时段等限制条件，为自动配送的测试运营提供丰富的场景支持。

一是区域开放方面，鼓励开放高商业价值、高订单密度区域，并简化审批流程。如开放北京市五环内。对有条件的区域，如北京市顺义区、深圳市龙华区和南山区等，鼓励其全域开放，以建成最大规模（车辆数/订单数/里程数最多）、业态最丰富（外卖/快递/商超/零售）的自动配送商业示范区，对全球形成引领。

二是通行规则方面，建立针对不同阶段和不同场景的分级开放机制。发挥北京、深圳等行业政策高地的角色作用，探索沙盒监管模式下试点机制。对深圳等拥有特区立法权的城市，鼓励立法、政策和标准上先行先试，赋予不同车型更多灵活空间，按照场景分级管理原则不对产品尺寸、形态等作严格限制。建立与自动配送车规模化部署相适应的数据监管和舆情监管方式，避免一刀切给企业带来过重负担。